橋樑工程實習報告合集九篇
橋樑工程實習報告合集九篇
在不斷進步的時代，報告有著舉足輕重的地位，報告成為了一種新興產業。一聽到寫報告馬上頭昏腦漲？下面是小編整理的橋樑工程實習報告9篇，希望對大家有所幫助。
橋樑工程實習報告 篇1
一、實習目的：
透過對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與佈置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。
二、實習時間：
XX年年5月5日至10月10日
三、實習地點：
安南高速公路油麵二標一工區。
高速概況：安南高速公路是河南省規劃的高速公路重點建設專案，起點位於安陽市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位於南樂縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資億元。安南高速公路是連線山西、河南、山東的東西高速公路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。
四、實習內容：
1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程
拌合及運輸
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和裝置有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而後者則在計量各種材料之後連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站採用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。透過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之後，即可選定施工的配合比。
運輸車輛採用30t的大中型自卸汽車；
a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵汙染；
b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青由於滴漏對周邊環境造成汙染；
c、每層鋪築完成後，進行交通管制，如遇大風或沙塵汙染，在下層施工前注意清掃乾淨；
d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如確實需要透過，須經我方同意，對車輛進行清洗後方可透過，但嚴禁挖掘機等重型機械透過；
鋪築
鋪築工序如下：
a基層準備和放樣
面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和麵層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之後進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設定樣樁，標出混合料的松鋪厚度。採用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機執行走向和標高的控制基準線（俗稱走鋼絲）。高速公路和一級公路在施工前應鋪築試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪築，如在其它道路上鋪築時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。
b攤鋪
瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應採用機械攤鋪（個別三角段人工攤鋪）。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是山西中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。
c碾壓
石油瀝青混合料（下面層）的壓實按初壓、復壓、終壓三個階段進行，擬採用以下機械組合：組合ⅰ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓（靜壓）一遍（不低於135℃）；復壓：膠輪壓路機靜壓2遍，雙鋼輪壓路機重振2遍；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1～2遍。組合ⅱ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓（靜壓）一遍（不低於135℃）；復壓：雙鋼輪壓路機重振2遍，膠輪壓路機靜壓2遍（兩者交替碾壓至壓實度達到要求）；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1～2遍
改性瀝青（中、上面層）碾壓在攤鋪後立即進行,施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的等待時間,初壓溫度不低於150℃，碾壓終了表面溫度不低於90℃。復壓優先選用輪胎式壓路機進行搓揉碾壓，以增加密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡為原則確定，並保持大體穩定，壓路機每次均由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一斷面上，用插旗法標明區段。在攤鋪機連續攤鋪的過程中，壓路機不得隨意停頓。壓路機不得在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，振動壓路機在已成型的路面行使時要關閉振動。
接縫施工
瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由於壓實不足，容易產生臺階、裂縫、鬆散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。特別是上面層施工縫的處理要平順流暢，儘量避免跳車現象影響平整度和駕乘舒適感。
排水設施
整個路面為一個拱型，所以一般路面採用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，採用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。
2、學習總結瀝青砼質量保證措施
在瀝青砼的拌和過程中，各種集料加熱溫度、改性瀝青溫度嚴格按照施工規範和設計要求進行控制。拌合好的混合料儲存時間不得超過24h，期間溫降不得超過10℃，且不得發生結合料老化、滴漏以及粗細集料顆粒離析等現象，否則應作費料處理。
在瀝青砼的運輸過程中採用具有防雨功能的加厚帆布覆蓋。改性瀝青砼的攤鋪應保持連續、均勻、不間斷攤鋪，攤鋪溫度在150～165℃之間。碾壓在攤鋪後立即進行：初壓溫度不低於150℃，終壓溫度不低於120℃。由於自身粘度較大，不宜採用輪胎式壓路機，應全部選用雙驅雙振鋼輪壓路機；其碾壓總體方針為：高溫、緊跟碾壓；均勻、慢壓；高頻、低幅、先邊、後中、梯隊前進，振動壓路機在倒退時必須關閉振動裝置。
五、實習總結
透過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的瀝青路面的設計與施工有了一次比較全面的認識並且磨練了意志，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利於將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。
橋樑工程實習報告 篇2
實習學生：
實習目的：貫徹理論聯絡實際的原則，到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅是對我們能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。
土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大四開學，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯絡到實際當中。
實習分兩部分：參觀正在建設的道路和橋樑、聽講座。
透過本次實習參觀中，我們主要了解了如下內容：
1.實際觀察各種路橋模型，理論聯絡實際，認識並瞭解路橋的結構，
2.瞭解板的配筋方法、施工要領。
3.瞭解橋樑交通中的作用、及其與道路線型的主從關係。
4.瞭解橋址選擇依據，及其與河流走向的關係的內容和要求。
5.瞭解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。
本次實習講座中，我們主要了解到：
1、瞭解路橋結構設計的主要工作內容 、工作程式、工作方法及前景;
2、瞭解工程建設程式的主要工作內容、工作程式、工作方法及前景;
3、瞭解路橋工程專案管理的主要工作內容、工作程式、工作 。
本次報告由湖南工程學院的建築工程學院土木工程教研組的陳愛軍老師組織策劃的，給我們做的是關於道路工程的報告，陳老從道路工程的起源講到最新一些道路發展的現狀，從能源與環境的關係著重強調了，做為新一代的祖國建設者不僅要在結構上，形式上令人滿意，還要做到節約，與環境的相和諧的發展觀。以下為簡要記錄。
道路工程學是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、養護等的一門應用科學和技術，是土木工程的一個分支。道路通常是指為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜及行人的各種路的統稱。
道路按使用性質分為城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。城市高速幹道和高速公路則是交通出入受到控制的、高速行駛的汽車專用道路。
道路工程歷史源遠流長。歷史上最早的原始社會人群，因生活和生產的需要，形成天然原始的人行小徑。以後要求有更好的道路，取土填坑，架木過溪，以利通行。當人類由原始農業到馴養牲畜後，逐漸利用牛、馬、駱駝等乘騎或馱運。這種生產力的飛躍進一步要求更適用的道路，因而出現馱運道。
道路工程學的研究內容主要有：道路網規劃和路線勘測設計、路基工程、路面工程、道路排水工程、橋涵工程、隧道工程、附屬設施工程和養護工程等。
道路網規劃應考慮各種交通運輸綜合功能的協調發展，路網布局的完善。路線勘測設計應選定技術經濟最最佳化的路線，對平、縱、橫三個面進行綜合設計，力爭平面短捷舒順、縱坡平緩均勻、橫斷面穩定經濟，以求保證設計車速、縮短行車時間、提高汽車週轉率。對路基、路面、橋樑、隧道、排水等構造物進行精心設計，在保證質量的條件下降低施工、養護、運營和交通管理等費用。
路基既是路線的主體，又是路面的基礎並與路面共同承受車輛荷載。路基按其斷面的填挖情況分為路堤式、路塹式、半填半挖式三類。路肩是路面兩側路基邊絛以內地帶，用以支護路面、供臨時停靠車輛或行人步行之用。路基土石方工程按開挖的難易分為土方工程與石方工程。
路基工程在道路建設中，工程量大、佔地廣，常為控制施工進度的關鍵，故要求儘可能與沿線農田水利建設相結合併力爭節約用地;按照標準設計，嚴格控制施工質量，保證路基具有足夠的強度和穩定性;搞好排水和防護加固工程，沿河路基應注意不被洪水淹沒沖毀;填方工程應慎選土質並分層夯實，對其密實度和含水量進行現場控制;冰凍地區還應設定防凍層或設定隔水層和隔溫層，切斷毛細水，減少負溫差的不利影響;當路線透過懸巖峭壁需修建懸出路臺或半山橋，陡峻山坡則需修築擋牆、石砌護坡或護腳等工程以保證路基和山體的穩定;當路線不能避讓必須透過特殊或不良地質、水文的地區或路段時，路基工程應針對其具體情況和特徵，採取防治措施。
為適應行車作用和自然因素的影響，在路基上行車道範圍內，用各種築路材料修築多層次的堅固、穩定、平整和一定粗糙度的路面。其構造一般由面層、基層(承重層)、墊層組成，表面應做成路拱以利排水。路面按其使用特性分為高、次高、中級、低階路面四級。按其在荷載作用下的力學特性，路面可分為剛性路面和柔性路面。
水的作用是造成路基、路面和沿線構築物的病害和沖毀的主因。根據來源不同分為地表水和地下水。地表水若沿道路表面流向或滲入路基土內時，可能將沖毀路基的路肩和邊坡以及路面;地下水能使路基溼軟，降低土基強度和路面承載力，嚴重時可引起翻漿或邊坡滑坍，導致交通中斷。
排水工程要與水利灌溉相配合，地面排水和地下排水兼顧，路基路面排水與橋涵工程相結合。總的要求是查明情況，全面考慮，因地制宜，就地取材，防重於治，經濟適用，多種措施，綜合治理，構成一個統一的排水系統。
地面排水設施一般有：邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、倒虹吸管和渡槽等。地下水排除一般以導流為主，不宜堵塞，主要設施有暗溝、滲井、滲溝。
道路跨越河流溝谷時，需建涵洞、橋樑或渡口等構築物;與鐵路或其他道路交叉，也常建橋跨越。過水構築物有漫水橋、過水路面、滓水路堤等。當交通量不大而又受到經費等條件限制時，可暫緩建橋，先修渡口工程;待交通量增長條件具備時，再改撥建橋。
我國目前道路建設還存在一些問題，突出問題是與環境的配合，往往為了修建道路而對環境有較大的破壞，佔地面積較大，資源浪費，要解決這些問題需要我們新一代道路建設者付出更大的努力!
實習內容
嶽麓濱江新城瀟湘大道北段：
長沙瀟湘大道北段工程是由中建五局承建施工的，瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成。啟動建設的瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。。
瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成，南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里。在瀟湘大道向北延伸的過程中，望月湖東側的高架橋和新龍王港橋是其中兩個重要的節點。兩座橋樑順接為一體，將妥善解決望月湖小區周邊的車輛分流和瀟湘大道跨過龍王港的問題。40米寬的瀟湘大道北段北行至銀盆嶺大橋以北600米處時，道路將向西移數百米並繼續北行，主要交通功能被引向濱江新城中心，沿江而行的則是一條寬23米的濱江景觀道。道路和濱江景觀道分別北行至三汊磯大橋以南800米處時，兩者合併繼續往北到達三汊磯大橋。
本合同段主線路面基層採用38釐米厚的水泥穩定碎石，瀝青混凝土面層主線分4釐米上面層、6釐米中面層、8釐米下面層三層結構。匝道路面基層、底基層與主線相同，面層同主線中上面層結構。混凝土橋面先施工防水粘結層，然後鋪築與主線中上面層相同的結構層
目前，瀟湘大道北段已開始銀盆嶺大橋以南和三汊磯大橋以南約1公里路段的瀝青攤鋪，濱江景觀道還有部分路基施工在抓緊進行。
拌和站開機前提前一天對瀝青進行加熱，進行混合料拌合時瀝青溫度為165-175度，碎石加熱溫度為175-185度，在正式出料前先出兩鍋沒有瀝青熱料，檢測熱料溫度，符合要求後正式進行混合料拌和，並安排專人對出廠混合料進行溫度檢測，檢測合格後發籤認單後運往攤鋪現場。
運輸車在裝載混合料前塗刷隔離劑(隔離劑為植物油與洗潔劑比例為3：1)，隨車配備蓋料帆布，並在車廂兩側鑽直徑為6mm的小孔，以便檢測拌合料溫度。對運至攤鋪現場的混合料，在攤鋪機前30cm位置掛空檔，靠攤鋪機推動前進，並安排人員檢測攤鋪混合料溫度並記錄具體攤鋪里程和時間。
攤鋪機就位後，根據設定的松鋪厚度7.2cm墊好墊木。攤鋪機採用非接觸式平衡梁進行攤鋪作業。
攤鋪機正式攤鋪前，在熨平板加熱至100度以上後，開始進行料攤鋪。在螺旋輸送器橫向送料槽中貯存的混合料達到輸送軸高度2/3以上後，攤鋪機以每分鐘1.5m的速度勻速、連續地進行攤鋪作業。在專人檢測攤鋪厚度，在松鋪厚度達到7.2cm後，攤鋪機以每分鐘2.5m速度勻速前進。
在1#攤鋪機攤鋪到5~10m左右，2#攤鋪機緊跟就位攤鋪。1#、2#攤鋪機熨平板中間搭接15cm，有專人檢測攤鋪溫度和松鋪厚度。
碾壓 壓路機碾壓由外側向中分帶一側碾壓，碾壓緊跟攤鋪機進行，初壓採用1#DYNAPAC CC522雙輪鋼輪壓路機碾壓1遍，朝向攤鋪機前進時靜壓，退回開弱振碾壓，然後由XP261輪胎壓路機緊跟進行碾壓，再由DYNAPAC CC622雙鋼輪壓路機緊跟振動碾壓，2臺XP301在有工作面的情況下跟在DYNAPAC CC622鋼輪後進行復壓，形成壓路機在攤鋪機後面追隨式碾壓，使混合料在較高溫度下能夠儘快碾壓密實。最後由2#DYNAPAC CC522雙鋼輪壓路機進行2遍靜壓用以消除輪跡。
在碾壓區間形成的擁包，由專人用3米直尺進行檢測，並做好標記，在復壓結束前指揮壓路機處理完畢。
實習總結與體會
本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的，在這段時間裡我還是有不少的收穫，雖然累了、黑了、瘦了，但我還是要感謝遠升建築公司給我提供了這此機會，在實習工程中，我們瞭解了道路與橋樑工程設計的全過程及一般步驟，瞭解了結構設計的新動向和新方法，瞭解了有關的施工技術。感謝王工對我的指導和教誨而這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。現在突然走了，往日的一幕幕經常浮現在腦海中，經常會想起湯工叫我去放線，去標高，去測軸，去驗筋……而這些，再也不會有人讓我去做了。離開長沙，竟然有一種空虛的感覺。生產實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地。
一、實習目的
畢業實習是整個畢業設計教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐性叫許耳環界。透過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業設計課題有關的資料和素材，為順利完成畢業設計打下堅實基礎。透過實習，應達到以下目的：
1、瞭解一般工業與民用建築或道橋工程的整個設計過程;
2、瞭解建築物的總平面佈置、建築分類及功能作用、結構型別及特點、結構構件的佈置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和處理方法等;
3、瞭解建築物的施工方法;
4、瞭解建築、結構、施工之間的相互關係;
5、瞭解建築結構領域的最新動態和發展方向。
二、實習方式、地點及內容
按照道路與橋樑工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了為期五天的畢業實習，先後輾轉於武漢天興洲大橋施工現場和武漢輕軌沿線各站，其具體實習方式與地點列表如下：
日期 星期 方式 地點
3.21 一 觀摩短片 武大工學部主教
3.22 二 現場考察 天興洲大橋施工現場
3.23 三 技術報告 天興洲大橋施工辦公室
3.24 四 現場考察 武漢輕軌沿線
3.25 五 專題講座 武大工學部主教
A、短片觀摩
上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋樑工程的例項錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。其一，省高雄至淡水高速公路的規劃設計。該工程透過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連線，考慮了沿島高速公路網的建設與之連線，在環境保護上表現也甚為突出——特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工後對環境的影響進行了評估和檢測，並將其研究成果考慮到設計規劃中去。這在國內所做力度明顯不夠。之後，我們陸續接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步瞭解。
下午，我們繼續觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯;此後原版演示日本東北新幹線工程和泰國某大型公路橋樑的施工，雖存在一定的語言障礙，但因畫面詳細系統且反覆播映，仍較好地達到認知、學習，思考等多重目的。
下面依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹：
1、陽邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達1490米，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明瞭，成卷的鋼攬易於運輸，在將纜索架設完成後，能形成一個強大穩定的結構支承系統，施工過程中的風險相對較小。而幻燈出來的陽邏大橋具體施工工序如下：
⑴ 工作面地表處理;
⑵ 開挖槽段施工;
⑶ 北錨碇施工;
⑷ 索塔施工;
⑸ 立模澆築混凝土塔柱;
⑹ 主橋纜索系統安裝和橋體節段安裝。
因陽邏大橋南北岸的土質不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質較好，可直接開挖;另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填築混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌;後者因為大體積混凝土施工，水化熱過大引起溫度應變，要注意控制。
2、日本東北新幹線工程
經介紹，日本東北新幹線工程採用的是移動模架施工法。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆築施工。它由承重梁、導梁、臺車、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形梁兩側各設定一根承重梁，用於支承模架和承受施工重力。導重梁的長度要大於橋樑跨徑，澆築混凝土時承重梁支承在橋墩托架上。導梁主要用於運送承重梁和活動模架，因此，需要有大於兩倍橋樑跨徑的長度。當一孔梁的施工完成後便進行脫模卸架，由前方臺車和後方臺車在導梁和已完成的橋樑上面，將承重梁和活動模架運送至下一橋孔。承重梁就位後，再將導梁向前移動。
3、泰國某大型公路高架橋施工
透過幻燈片對施工現場長時間的顯示和詳細介紹，該橋樑墩臺為現場澆築，其橋體梁段為工廠預製。其優點是橋樑的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件製作，質量容易控制，可以集中在一處成批生產，從而降低工程成本;而缺點是：需要大型的起吊運輸裝置，由於在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作效能就不如就地澆築法。
B、天興洲大橋
1、工程概況
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋位於青山區至漢口諶家磯一線，距上游的武漢長江二橋約9.5公里。為國家“十五”重點建設專案，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋於20xx年9月28日正式開工建設，合同交工日期為20xx年8月31日。
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長4657.1米，由青山岸向漢口岸方向孔跨佈置為15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米鋼桁梁斜拉橋+62孔40.7米箱梁+(54.2+2×80+54.2)米混凝土連續箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公鐵合建部分長2842.1米，由中鐵大橋局集團有限公司承建。
2、主橋結構
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為(98+196+504+196+98)米雙塔三索麵鋼桁梁斜拉橋，長1092米。上層公路6車道，橋面寬27米;下層鐵路按四線設計，其中兩線I級幹線，兩線客運專線。主樑為板桁結合鋼桁梁，N型桁架，三片主桁，桁寬2×15米，桁高15.2米，節間長度14米。主塔採用混凝土結構，倒Y形，承臺以上高度188.5米。主塔兩側各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約採用φ3.4米鑽孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承臺採用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術、新結構、新工藝、新裝置“四新”技術於一身，是我國建設新水平的標誌性工程。
3、工程創新點與特點
⑴ 主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨504米為世界共類橋樑跨度之首。
⑵ 橋樑荷載重：該橋是世界上第一座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載2萬噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵兩用橋。
⑶ 設計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設計速度200公里/小時，按250公里/小時作動力模擬設計。
⑷ 結構型式新：大橋首次採用三片主桁、三索麵的新型結構形式;公路橋面採用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系採用混凝土與鋼桁結合體系;主塔上設有約束梁體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。
⑸ 施工工藝新：2號主塔墩基礎首次採用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝;3號主塔墩基礎採用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝;首次研製扭矩30tm動力頭鑽機用於φ3.4米大直徑鑽孔樁施工。
⑹ 施工難度大：平面尺寸長70米×寬44米的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類工程之首;圍堰平面定位精度在5釐米內，鋼護筒垂直度在1/500內;φ3.4米大直徑鑽孔樁在軟硬膠結不均礫岩中施工;16000方承臺大體積混凝土施工與控制;新型三主桁製造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大;截面451φ7毫米長271米鍍鋅平行鋼絲斜拉索製造與安裝;188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制;自重2×1300噸大噸位箱梁整體現澆施工。
4、天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關鍵技術研究實驗專案由17個精簡為下列10個，分別為：
⑴ 動力特性分析及四線路鐵路活載載入標準研究;
⑵ 抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究;
⑶ 抗風效能及模擬實驗研究;
⑷ 鐵路混凝土與鋼桁結合橋面系統實驗研究;
⑸ 三主桁斜拉橋空間結構行為及穩定分析研究;
⑹ 結構構造疲勞效能實驗研究;
⑺ 典型節點大比例模型實驗研究;
⑻ 大位移軌道溫度伸縮調節器與梁端軌道伸縮裝置研製;
⑼ 大噸位，大位移支座研製;
⑽ 施工及製造新技術實驗研究。
我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎採用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，採用40根φ3.4米鑽孔灌注樁，樁長80.4米，成孔深度達101米—102米，抵達地下岩基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局專門組織技術公關小組，首次研製出扭矩30tm動力頭鑽機用於φ3.4米大直徑鑽孔樁施工。
實習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術報告，最後他送我們用意良深的一席話：對於橋樑技術，永遠不要滿足。是鞭策，也是激勵，其應是每一個橋樑設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求。
C、武漢市軌道交通
第二站，我們參觀的是總投資21.99億的武漢輕軌一期工程。該工程全長10.234公里，沿途設宗關、太平洋等10個站點。20xx年7月建成並投入使用，初期配備12列車，每輛列車有4節車廂，公可載客950—1200人。設計執行平均時速為34.5公里，最高時速可達80公里。由於兩站之間的距離較短，現實最高時速僅為50公里，但其平均時速仍高於普通公路交通車輛，從黃浦路到宗關水場僅用時17分。
輕軌一號線一期工程採用的是全程高架橋，橋墩採用箱形簡支梁結構。其施工技術採用無碴道施工，工藝流程如下：橋面處理—基標測設—道岔軌料上橋—拖散道岔鋼軌—道岔支承塊上橋—連線道岔鋼軌—架起道岔並上齊配件—上支撐塊—粗調道岔軌道狀態—鋼筋綁紮及焊接—精調道岔—軌道狀態檢查—澆築支墩—拆除支撐架—軌道狀態檢查—承軌臺模板組裝—澆築混凝土—拆模、混凝土養生。
該工程與京廣線交叉處，高架高度變大，考慮到以後對於列車高度的控制，採用的是雙層貨車通行標準。技術人員在此反覆說明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門批准，爭取了京廣線於夜間中斷兩小時，才搶得了寶貴的施工時間。交叉後輕軌分成兩條道，其站臺位於中間稱為“島形車站”，在宗關站，工程設有車輛轉道，鐵軌為適應雙車頭車牽引動力做了相應調整。
其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務事宜，是每一個技術人員在指導現場施工之餘，都應該努力學習的。
D、專題講座
我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長來做一個專題講座，徐所長就職業工程師和職業技術人員應具備的素質作了如下闡述：
A、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得著;
B、從現在做起，培養良好的品質(思想—行為—習慣—性格—命運);
C、培養良好的思維方法、要有清晰的思路;
D、善於把握機遇;
E、妥善處理人際關係;
F、在分工明確的社會，要各司其職;
G、正確對待“名”與“利”;
H、培養學習、寫作、理論和時間相結合的能力;
I、面臨壓力和處理困難的能力;
J、提高文化品位;
K、熱愛土木、熱愛事業。
隨後，我們就就業擇業相關事宜以及相關專業理論知識進行了廣泛而熱烈的交流，他所提出的諸多建議和經驗都有很高的參考價值，我們受益匪淺，獲利頗豐。
三、實習小結
本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。
在實習工程中，我們瞭解了道路與橋樑工程設計的全過程及一般步驟，瞭解了結構設計的新動向和新方法，瞭解了有關的施工技術。
實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地.
橋樑工程實習報告 篇3
一：動員大會
6月12日上午7：30，我們土木6、7、8三個班到了校本部開實習動員會，兩位老師對實習的安排作了詳細的說明。由於大家對本部的情況不是很瞭解，所以我們好多同學都遲到了。還好，老師沒有批評我們，這讓我原本因為第一次實習而緊張的心情有了很大的轉變，給我們介紹實習內容的是一個上個年紀的教授，雖然歲月的皺紋已經出現在他的臉上，可是他的聲音卻依然鏗鏘有力，透過他的介紹我們知道了實習的有關時間(6月12至6月23號)目的(加強理論與實踐的聯絡)地點(大部分是在淮南本市，個別是去別的地方)以及實習期間我們所應該完成的一些任務(仔細觀察各種建築的結構和構造，每天都要寫一篇日記)。在這之後他有強調了實習中應注意的安全問題，以前我們學校就有過因為實習期間不注意安全而出現事故的例子，所以他在說這話的時候用了很嚴肅的語氣。因為是認識實習，我們的專業知識肯定不夠應付實習中所遇到的一些問題，有鑑於此，老師建議我們在實習前先去圖書館借閱有關書籍，在實習期間以便弄懂和加深對實習時遇到的不明白的地方的理解
老師還交代了一下實習中的注意事項。我們要遵守實習規定的時間，按時到達和按時回來。我們要團結和互相幫助，這樣我們的實習一定會順利的完成。並且在每天的實習之後我們還要寫一篇不低於200字的實習日記，記錄每天的實習所得，也算是心情日記吧。
二：交通量的測定
實習日期：20xx年6月13日
實習目的：測定地市道路的交通量
實習地點：森都國際大酒店路口東西方向
組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇
我們6月13號的任務是測道路交通量。我們班的學生分成了三個實習小組，每組平均10個人。上午九點左右，我所在的實習小組從宿舍出發，到達了森都國際大酒店路口。雖然我們這組的人員比較少，可是我們還是各自分配了任務，一個人負責記錄從東往西的汽車的數量，一個人負責記錄從西往東的汽車的數量，其他兩個人分別負責腳踏車數量的測定和摩托車數量的記錄。
分好之後我們就開始測量了，我負責的是統計單位時間裡汽車的數量，不知不覺的半個小時就過去了，它讓很多車輛從我們眼前駛過，同時也讓我們想要得到的資料出現在我們的記錄紙上。資料如下：腳踏車：161輛，其中由北向南68輛，由南向北的有93輛
摩托車：98輛，其中由北向南49輛，由南向北的有49輛
汽車 ：546輛，其中由北向南303輛，由南向北的有243輛
回到宿舍之後我們又對資料進行了分析：腳踏車的流量(一小時)S=2*161=312輛/H，其中由北向南S1=68*2=136輛/1H，由南向北的有S2=93*2=186輛/1H;摩托車每小時流量：M=98*2=196輛/H，其中由北向南M1=49*2=98輛/H，由南向北的有M2=49*2=98輛/H;汽車每小時的流量：N=546*2=1092輛/H，其中由北向南N1=303*2=606輛/H，由南向北的有N2=243*2=486輛/H。
實習的第一天就這樣結束了，總的來說感覺還是不錯的，雖然天很熱，但是我們還是堅持下來了，這使我們對接下來的實習更有信心了!
三：參觀路橋模型
實習日期：20xx年6月14日
實習目的：參觀本部實驗室路橋模型
實習地點：本部土木工程系實驗室
組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇
在與具體的路和橋建築接觸之前，老師安排我們進行了一次各類路、橋模型的參觀，當各類橋的模型展現在我們面前時，老師一邊給我們講解，一邊拿起相應的模型給我們看，以前只是大概知道橋的一些構造，但今天從老師的講解中我們知道了更詳細的情況：橋樑工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建築工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋樑按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建築材料等方面，橋樑又分為：(1)按用途分類 公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋樑。(2)按照橋樑全長和主跨徑的不同分類 特大橋(多孔橋全長大於500m，單孔橋全長大於100m)、大橋(多孔橋全長小於500m，大於100m，單孔橋全長大於40m，小於100m)、中橋(多孔橋全長小於100m，大於30m;單孔橋全長小於40m，大於20m)和小橋(多孔橋全長小於30m,大於80m;單孔橋全長小於20m，大於5m)。(3)按照橋樑主要承重結構所用的材料分類 垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋(易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的採用)等(4)按照跨越障礙的性質分類 跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。(5)按照上部結構的行車道位置 分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。為了更深的讓我們瞭解橋樑老師也把橋的組成介紹給我們聽：橋樑的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋樑兩端橋頭的支承結構，是道路與橋樑的連線點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺(墩)帽、臺(墩)身和基礎組成。
看完橋樑模型之後，我們又來到了道路的設計示意圖前面：我國公路等級按照其使用功能分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。另外，按照公路的位置以及在國民經濟中的地位和運輸特點的行政管理體系分類為：國道、省道、縣道、鄉(鎮)道及專用公路幾種。
公路的結構建設：路基建設、路面建設、公路排水構築物建設、公路特殊構築物、公路沿線附屬結構建設。
四：參觀淮河大橋
實習日期：20xx年6月15日
實習目的：參觀淮南淮河大橋及鳳台毛集淮河大橋
實習地點：淮南淮河大橋、鳳台毛集淮河大橋
組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇
早上5：50的時候全班的同學不約而同的集中到了校門口，大約6：30的時候三輛客車緩緩而來，車還沒停穩，人家便蜂湧而入，各自找好了自己的座位。
7：10分的時候我們到達了今天的第一站：淮南淮河大橋。
淮南淮河大橋素有長淮第一橋之稱。其位於潘集區平圩鎮東南端，是淮河上最長的鐵路、公路兩用橋。淮南淮河大橋由國家投資，鐵道部大橋局第四工程處施工，公路橋面瀝青攤鋪由市政工程公司施工。大橋由市淮河大橋工程指揮部負責工程建設，1977年7月開工，1980年10月完成鐵路橋工程，並試車行駛成功。1982年7月公路橋建成通車。
鐵路橋正橋6孔，孔長96米，橋面鋪設雙軌，南端引橋61孔，北端引橋26孔，每孔跨徑32.7米，全長3428.5米。河面主橋6跨，長579.6米，公路橋面至地面垂直距離38米。上層公路橋引橋南有61孔，北有19孔，每孔跨徑32.7米，全長3195.7米，橋面寬14米，其中行車道寬11米，兩側人行道各寬1.5米。主橋正交南岸引線岔下游，北岸引線岔上游，各位於半徑250米曲線，正橋平坡橋頭引線3%。正橋均為鑽孔灌注樁基礎，預應力鋼筋混泥土橋墩，橋墩直徑1.25米，水中橋墩下到新鮮岩石層，最深達38米，是一座永久性特大橋。
在大約8：30的時候我們到達了今天的第二站：鳳台毛集淮河大橋。
鳳台淮河公路大橋位於102省道上，該橋建於1990年，橋型為連續彌應力斜拉橋。全長759米，共分15孔，其中主橋長452米，引橋長307米，最大主跨為224米，橋面寬20米，其中行車道寬15米，兩側人行道各寬2.5米。是淮河南北的交通要道，也是歷史上的兵家必爭之地。
五：參觀毛集合阜公路大橋施工現場
實習日期：20xx年6月16日
實習目的：參觀毛集合阜公路大橋施工現場，瞭解橋樑施工的一般步驟及施工中的注意事項，混凝土結構等
實習地點：毛集合阜公路大橋施工現場
組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇
今天的實習第一次與施工接觸，參觀的是合淮阜高速路的淮南段施工現場，到了之後，有此工程的專案經理帶我們參觀。今天參觀合淮阜高速路的第八和第九路段。專案經理一邊帶我們往施工現場走去，一邊給我們介紹有關的工程情況。
橋樑工程實習報告 篇4
一、實習目的
橋樑實習是橋樑課程教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐。透過組織參觀各類橋樑，觀摩施工的要點，從更為直觀的角度去看橋，對橋樑的構造形成空間的體系。參觀結束後，透過參觀筆記和查閱一些與橋樑有關的資料和素材來完成實習報告，加深對橋樑基本知識的進一步理解。
透過實習，應達到以下目的：
瞭解一般橋樑工程的整個設計過程；
瞭解橋樑的總平面佈置、橋樑分類及功能作用、結構型別及特點、結構構件佈置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和處理方法等；
瞭解橋樑的施工方法；
瞭解橋樑、結構、施工之間的相互關係；
為即將進入工作崗位打下堅實的基礎。
二、實習時間
20xx年2月29日—3月13日
三、實習地點
1、重慶交通大學
2、四川武勝嘉陵江二橋
3、四川武勝嘉陵江一橋
4、合川東渡大橋
5、合川南屏大橋
四、實習內容
（一）、2月29日，重慶交通大學“08屆橋樑工程畢業實習”動員大會。
這裡學院書記、院長、各位老師強調了畢業實習的重要性，以及在實習期間安全的重要性，一切以安全為主。最後對實習進行分組。
（二）、3月1日，由顧安邦老教授做“強化橋樑創新理念，提高橋樑建設水平”報告
在創新理念的培養和應用中，工程師的職責是選擇一種最合理，最恰當的方案，多想為什麼—向不良習慣挑戰，多想為什麼不—引進新理念，多想如果—
又如何—使我們的創意必須謹慎和穩妥。
（三）、3月2日，由向中富教授講“橋樑畢業設計的重要性”
橋樑工程設計是建設的關鍵環節之一，橋樑設計好比電影與攝製。其設計對橋樑建造以及成橋效果起決定性作用。橋樑工程知識學習中，設計是重點之一，它不僅對從事橋樑設計工作十分重要，對橋樑建設管理、施工、施工監控、工程制控、維護管理以及科學研究者也是不可缺少的。
（四）、武勝嘉陵江二橋施工現場參觀實習
武勝嘉陵江大橋，屬省道304線重點控制性工程，大橋起於武勝縣華封鎮桃園村二組，橫跨嘉陵江止於沿口鎮白灘村四組，起止樁號為K0+4XX—K1+155，橋樑總長為743米，全橋孔跨佈置為：3*30m簡支T梁+（90+170+170+90）m連續剛構+4*30m簡支T梁，主橋設計為雙主跨170m、邊跨90m連續剛構，主墩墩身採用雙實心薄壁墩，墩高約30米，主橋分幅式設計，為方便城市擴建後兩岸居民的通行，兩幅靠上下游分別設定2米人行通道。
1）、主橋深水基礎施工技術
①深水基礎施工總體佈置
主橋橋跨佈置
4#～6#號主墩採用雙實心薄壁墩結構形式，壁厚1、5m。基礎採用鑽孔灌注樁，每墩設XX根樁，縱橋向佈置3排，橫橋向佈置4排，縱向樁間距為5、5m，橫向樁間距為6m，樁徑為2、5m。按端承樁設計（嵌入微風化基岩不小於7米）。承臺頂高程為228、5m（6#墩為224m），承臺高5m，縱橋向長15m，橫橋向分幅設計，單幅寬10m。承臺封底砼厚度為1、0m（6#墩1、5m），封底採用C25砼，承臺採用C30砼，每個需要750m3，共需4500m3，共需各型別鋼筋共計約280t。
主墩水中基礎佈置
水中基礎施工平面佈置
②水上通道總體佈置
橋位處河床斷面寬度約450m，其中3#交界墩距華封岸河岸線約10m，4#、5#主墩位於現河床斷面中央，距華封岸河岸線約100m和270m左右，6#主墩距沿口岸河岸線約15m，而沿口岸的施工便道打通及為困難，所以考慮從華封岸進場，但嘉陵江武勝段是四級航道，必須確保其正常的通航，所以根據此特點，水上施工通道按如下原則佈置：
1、因兩岸墩的施工都的從華封岸進場，所以水上施工通道需將江面全面搭通，以確保施工。
2、綜合考慮地質水文情況以及大橋施工的工期情況，水上施工通道採用浮式棧橋。
3、嘉陵江武勝段是四級航道，所以必須考慮預留通航孔，本浮橋將把預留孔設定為一段活動式浮橋，先從華豐岸往沿口岸搭設360m的固定浮橋，然後留沿口岸90m作一活動式浮橋，進行間歇性的斷航施工；
4、360m固定浮橋，自主線浮橋至各墩位則設定支線浮橋，根據河岸線情況該主線浮橋設置於上游約20米左右。主棧橋與各墩位之間設定支線浮橋；
5、該棧橋設定的主要目的是為4#、5#主墩及沿口岸6#主墩及引橋施工提供施工人員通行的安全通道，並承受過江電纜、混凝土輸送管的自重等外荷載，不考慮在浮橋上進行材料運輸。
③4#、5#主墩水中樁基施工
4#、5#主墩位於嘉陵江江中心，水深較深，約XXm，考慮施工工期、鋼管打插難易程度等因素，擬採用雙導向船上拼裝浮式導向平臺下鋼護筒，鋼護筒支撐鑽孔平臺的施工方案。因河床底為砂礫石，擬採用振動錘輔助鋼護筒下沉至岩層，並在河床底部下放矮沉箱、澆築板筏，再對鋼護筒進行整體連線並在其上搭設鑽孔平臺。棧橋採用浮橋，僅承載輸送管、過江電纜及施工人群荷載，主浮橋採用縱向鋼管作浮箱，支線浮橋採用汽油桶串聯成片作為浮箱，因下伏基岩強度較高，衝抓成孔、旋挖成孔等工藝在本工程難以實施，所以採用衝擊成孔工藝，使用優質泥漿固孔，泥漿處理器配合泥漿迴圈。
施工工藝流程圖
④導向平臺拼裝與鋼護筒加工與鑽孔平臺的形成
主墩樁基直徑為2、5m，因採用浮式平臺方案，操作中平臺可能會出現微小的水平位移，故在樁基施工時需適當加大鋼護筒的直徑（擬採用2、7m的鋼護筒），本工程的鋼護筒在樁基施工過程中具有承受護筒頂施工荷載的功能，所以其壁厚需作適當加厚（考慮使用20mm的鋼板卷制），護筒聯接必須密封可靠，以確保衝孔過程中不漏漿。鋼護筒安裝到位後，採用2【32B槽鋼作橫縱平聯連線所有鋼護筒，再用【16作斜撐，然後在鋼護筒的牛腿上佈設鑽孔平臺。
⑤鑽孔方案及實施
採用正迴圈衝擊鑽進工藝和氣舉反迴圈迴旋鑽進工藝，泥漿護壁，振動篩除渣。衝擊錘為十字衝錘，直徑2、5m，自重8～10t，捲揚機為8～10t中速捲揚機，採用正迴圈或反迴圈工藝出渣，利用樁位附近的已埋設好的護筒作迴圈泥漿池
⑥混凝土澆築
鋼筋籠檢驗合格後，及時下放導管、漏斗並安裝儲料斗，安裝過程中，現場技術人員對導管每節段的長度作好記錄，以備拆除導管時提供引數，並應將長導管接在下端，較短導管接在上端。在導管與導管之間、導管與漏斗之間的聯結部位加墊橡膠圈，連線螺紋應旋緊，確保導管的密封效能。導管用汽車或履帶式起重機起吊下放，為加快安裝進度，可預先依據孔深在現場將導管拼裝成長節段，作好標記，下放時直接依次連線下放，整個導管分為6～10段下放完成，導管底部距離孔底40cm。導管在孔口位置卡在安裝在護筒上的導管架上。
導管安裝完成後，對孔底沉渣進行檢測，如不符合要求，要進行第二次清孔，若沉澱不大時，採用將空壓機高壓風管沿導管內放入孔底，利用高壓風將孔底沉澱物懸浮的方法，使沉澱厚度符合要求。然後拔出高壓風管，用封口板將漏斗底口封住。
2）、上部結構施工技術
①上部結構總體概述
主橋上部構造為分幅式預應力砼連續剛構，每個“T”構縱橋向劃分為23個對稱梁段，箱梁設計為縱向、橫向、豎向三向預應力結構，每幅橋採用單箱單室截面。每幅箱梁頂板寬度為11、35m，底板寬度為6、35m，兩側翼緣懸臂長2、5m，梁高由10、6m漸變為3、7m，腹板厚度由0、7m漸變為0、5m，底板厚度由1、20m漸變為0、35m。
②方案總體介紹
1、0#梁段採取搭設牛腿托架方案現澆施工；
2、懸澆段（1～22#梁段）採用掛籃對稱懸臂澆築施工，全橋共用6對（XX個）掛籃；
3、邊跨現澆段（25#梁段）採用牛腿托架法施工；
4、將掛籃改製為吊架進行邊、中跨合龍段施工。
③0#號塊施工
0#塊採用預埋牛腿搭設施工托架，0#塊件托架牛腿採用I45b工字鋼，其上搭設分配梁和底模。其中兩墩柱間為簡化工作量，先設兩排2I25作橫向分配梁，然後再在其上鋪設縱向底板分配梁，懸臂端也設三排橫向分配梁，而翼緣板分配梁則全部搭設在橫向分配樑上，上下游分別設定三排縱向佈置。
外模採用墩身大塊鋼模，第一次外側模拼裝三層（6、75米），懸臂段底模拼裝2、25米。底模採用2【10支撐在分配樑上，根據設計（監控指令）提供的立模標高，調節底板線形。
0#塊托架正面和側面佈置圖
④主樑掛藍懸臂澆築施工
1～22#梁段採用掛籃對稱懸澆施工，澆築長度分為3m和4、2m兩種規格，其最大懸澆重量分別為1892、92KN（1#塊）和1596、66KN（13#塊）。採用掛籃施工，單幅一個主墩上採用一對掛籃對稱澆注，全橋共需六對掛籃。掛籃自重約85t。掛籃擬採用四川路橋其它專案剛下線的菱形或斜拉三角掛籃，每套掛籃都經受過同類更大型橋樑的考驗。
（五）、武勝嘉陵江一橋參觀
武勝嘉陵江一橋是一座位於四川省武勝縣嘉陵江面上的公路大橋，於1994年8月建成通車。大橋長609m，寬13m連線了縣城沿口鎮與華封鎮，是繼列面嘉陵江大橋後的武勝第二座嘉陵江大橋，使沿口的武勝縣交通樞紐地位得到加強。這是一座砼拱橋，共有五孔，中間兩孔較邊跨大，採用的是由雙肋組成的箱肋拱橋。在跨度變化交接墩處，我們可以看到它的橫牆做得比較厚大，有利於增強結構的剛度和穩定性。與現在橋樑不同的是，這座橋的橋面板是採用橫向節段式的橋面板拼裝形成的，這種形式不利於受力，剛度較弱，現階段採用的是縱梁形式。
（六）、合川東渡大橋
合川東渡大橋又名合陽嘉陵江大橋，位於合川釣魚城辦事處樓紫坎，於1998年底開工修建，20xx年3月建成通車。全橋長830m，寬22、5m為（58+130+200+130+58）m中承式鋼管砼混合結構拱橋。
該工程在全國以其“多跨總長度第一，單跨跨徑長度第一，吊杆施工難度第一”，被國家計委交通部列為《中國大工程》名錄。
（七）、合川南屏大橋
合川南屏大橋西起合川區南辦處下南路，東至釣魚城大關山，全橋長約1161m，主橋橋跨佈置為384m，橋寬27、5m。引橋橋跨為358m橋寬24、5m。道路等級為城市主幹道，雙向四車道，最高設計時速為50km/h。主橋採用雙塔雙面矮塔斜拉橋，引橋為四跨連續剛構橋。橋樑結構形式為（30+4*82）m連續箱梁+（102+190+92）m連續剛構。矮塔斜拉橋長762m。
五、實習心得
透過四次不同地點的實習，我直觀的學習了包括簡支箱梁施工、懸臂施工以及深水基礎施工在內的各項施工工藝。在施工技術上，實際操作以理論知識為基礎，但又比理論知識更具有靈活性和可操作性，這需要學好專業知識的同時在工作中積極思考，靈活應用，培養自己的思維創新與獨立解決問題的能力。同時，利用這次實習機會接觸社會，得到很好的鍛鍊，明確了在剩餘不多的大學生活中應該發展的方向，積極面對每一次挑戰。所以更加努力的做好畢業設計。
我們也知道了理論與實踐的結合是很重要的，特別是對與建築這種實踐效能非常強的一門學科更要強調實際操作技能的培養。而且這門學科在很大程度上與書本有一定程度的差異，在這次實習中能使我們所掌握的理論知識得以驗證，把理論與實踐找到一個最好的切入點。在實習中可以得到一些只有實踐中才能得到的技術，為我們以後參加工作打好基礎。
橋樑工程實習報告 篇5
（一） 陽明灘大橋
陽明灘大橋全長7133米，橋寬41.5米，設計為雙向8車道。橋樑採用新古典主義歐式造型，延續了哈爾濱這座北國之城的歷史文脈。墨綠色的主塔矗立在松花江兩岸，粗壯的懸索相連，猶如四位威武的大力士抬起巨龍，使天塹變通途。設計之初就將陽明灘大橋定位為城市標誌性建築，從橋樑造型、景觀美學、景觀照明、橋面構造、橋樑整體形象等方面進行系統化設計，使大橋在醞釀伊始就體現了功能、景觀、技術、經濟的和諧理念。
針對陽明灘大橋國內同類橋樑中跨徑最大，且地處高寒地區等難點、特點，施工過程中採用了大跨度鋼-混凝土組合梁自錨式懸索橋關鍵技術、低溫條件下長懸臂大跨度頂推技術、低溫條件下高強螺栓施擰技術、凍土環境中的基礎設計與施工技術等系列技術。在無同類借鑑的情況下，透過調研論證、模擬動靜載試驗，確定了結構體系，為指導同類橋樑設計施工提供了可靠資料。與此同時，透過大口徑大承載力樁基靜載法極限承載力試驗，最佳化大橋樁基結構設計，使全橋樁長平均縮短4.73米，節省造價1370萬元，為國內高寒地區建設特大型橋樑積累了寶貴經驗。
另外，陽明灘大橋疏解工程全線採用了8段“U型鋼樑”與鋼筋砼疊合成的組合連續梁結構。與常規閉口鋼箱梁不同，這種結構可大大節約資金。據悉，採用新型“組合梁”結構，鋼樑部分每平方米用鋼量為300公斤，常規使用的閉口鋼箱梁每平方米用鋼量需在650公斤~750公斤，因此每平方米可節省鋼材300多公斤，8段“U型鋼樑”共節省鋼材約2萬噸。經驗證，“U型鋼樑”安裝後具有承受壓力大、橋樑剛度效能好、造價低等特點。由於採用在工廠加工預製、運抵現場安裝的工法施工，其製作加工可與下部砼基礎結構同步進行，大大縮短了工期，並能有效控制施工質量。
索塔的兩側是對稱的斜拉索，透過斜拉索將索塔主樑連線在一起。索塔兩側數根斜拉索，左右對稱，這些斜拉索受到主樑的重力作用，對索塔產生對稱的沿著斜拉索方向的`拉力，由於兩側的力是對稱的，所以水平向左和水平向右的兩個力互相抵消了， 最終主樑的重力成為對索塔的豎直向下的兩個力，力傳給索塔下面的橋墩了。斜拉索數量之所以要很多條，是為了分散主樑給斜拉索的力。
隨著交通量的增多、過載車輛不斷增加，會使伸縮縫出現各種破壞，給橋樑帶來嚴重破壞，所以伸縮縫裝置是整個橋樑維修過程中、最經常損壞的設施，因此，在設定施工橋樑伸縮縫過程中一定要嚴把關，謹慎處理。
（二） 太陽橋
哈爾濱市太陽橋建於著名的太陽島風景區，橋樑的景觀要求很高。橋型採用我國第一座獨塔雙索麵無背鎖全鋼結構斜拉橋，橋樑主跨徑140M。太陽橋力求技術先進、經濟合理、安全適用、結構美觀。充分考慮哈爾濱處於寒冷地區（最低氣溫近-40度），室外施工期僅六個月的特殊條件。橋樑用材應滿足低溫下使用要求;橋樑結構應便於施工，為在一年時間內建成橋樑創造條件。該橋樑構思新穎、創新、能為旅遊區創造一道新的美景。
太陽橋位於哈爾濱太陽島旅遊區，主跨跨徑佈置為 14m （西過渡孔）+ 60m（邊跨）+140m（中跨）+ 14m（東過渡孔）=228m。橋樑總寬15.5m，有效寬度為12m 。主樑梁高2.4 m，為扁平流線型正交異性橋面板鋼箱梁， 底面為圓弧形，鋼箱梁全長200m（含0號節段），共分27個節段，標準節段長度為8m。主塔為鑽石造型橋塔，水平傾角60°，塔高93.5m。採用變截面鋼箱結構，有索區塔截面由2個8邊形組合而成。無索區為2個分離式8邊形。
（三）呼蘭河橋
呼蘭河雙曲拱橋，從主拱圈的橫截面上看，它是由拱肋、拱波、拱板和橫向聯絡等幾部分組成。由於介於拱肋之間的拱波也呈曲線形，且與主拱圈的曲線正交，故而稱為雙曲拱橋。這種橋型是20世紀60年代我國江蘇省無錫縣由建橋職工首創的一種橋型，它充分發揮了預製裝配的優點，可以不要拱架施工，節省木料，加快施工進度，而所耗用的工料又不多。
雙曲拱比單曲拱能承受更大的載荷，主要是因為雙曲拱不僅在一個方向上呈拱形，而且在與其垂直的另一方向也呈拱形。腳踏車的擋泥板就是這種雙曲拱形的。當它受力時，力使沿著兩個拱的方向更均勻地傳遞；某一區域性受力過大時，雙曲拱能迅速自行調整平衡，使整個雙拱曲不會因區域性受力過大而損壞。它的最主要特點是：將主拱圈以“化整為零”的方法按先後順序進行施工，再以“集零為整”的方式組合成承重的整體結構。因主拱圈分期形成，呈現組合結構的受力特徵，整體性較弱，在地震荷載作用下容易破壞
現存的最古老的石拱橋是我國的趙州橋。趙州橋經受了地震的搖撼，洪水的衝擊，車馬的壓軋，仍然屹立在洨河上。趙州橋不但有個弧形的大拱，而且在橋肩還有4個小拱。當山洪暴發時，小拱可以把洪水洩走。趙州橋堅固的秘密正在拱上。趙州橋堅固的秘密正在拱上。我國科技人員和工人繼承並發展了拱橋建築的傳統，運用現代強度理論以及工程學，創造了雙曲拱橋。雙曲拱橋的外形同一般的空腹式拱橋好像沒有什麼區別。但是你如果走到橋下一看，就會發現它的肚皮是凹的，好像由幾條腳踏車的擋泥板拼起來的，真是拱中有拱。這種橋的優點是造價低，載重負荷大，施工方便，節省材料。
（四）公路大橋
松花江公路大橋位於道里區河圖街松花江南岸江畔到北岸道外區前進鄉之間，大橋於1983年5月動工，1986年8月建成，全長1565米，是松花江流域上建設的第一座特大永久性公路橋樑。大橋工程巨大，結構新穎，呈剪子形狀。貫通了哈爾濱及黑河、蘿北、等國道幹線，成為哈爾濱市以及黑龍江省公路交通的重要樞紐，為繁榮經濟、促進交流具有重要戰略意義，也是哈爾濱市區的一道靚麗風景線。
"一橋飛架南北，天塹變通途"，哈爾濱松花江公路大橋的建成，結束了江南江北"雞犬之聲相聞，老死不相往來"的歷史。
公路大橋通車多年來，使用情況良好，並榮獲我省首屆“魯班獎”全橋為預應力T梁，一片T梁設有一個支座，其主樑都是變截面的，由於混凝土抗壓效能好，鋼的抗拉效能好，所以在箱梁下部設定鋼板減輕自重，公路大橋的部分橋墩為花瓶式，有效減輕了結構自重，這種橋墩不用設定蓋梁，如圖所示，每一個橋墩上設定兩個支座，該支座都是雙向的，有效的阻止了橋樑發生位移。
公路大橋的伸縮縫上部固定有鋼板，其引橋部分都為鋼箱梁的，這是為了縮短施工期。
橋樑的伸縮縫可以有效的防止溫度的變化引起路面結構的熱脹冷縮過大而造成破壞.，現在為了減少地震危害，伸縮縫也起到防止梁體位移過大的作用，緩衝位移。
伸縮縫的安裝有很高的要求，要求伸縮縫在平行、垂直於橋樑軸線的兩個方向，均能自由伸縮，牢固可靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與噪聲；要能防止雨水和垃圾泥土滲入阻塞；安裝、檢查、養護、消除汙物都要簡易方便。在設定伸縮縫處，欄杆與橋面鋪裝都要斷開
（五）濱江橋
濱江大橋即濱北松花江公鐵兩用橋，又稱東江橋，始建於1932年。1934年8月公路橋建成通車，至今已通行72年。大橋跨越松花江，全長1147.6米，是哈爾濱市最早的公鐵兩用過江大橋。1986年哈爾濱公路大橋建成前，是哈爾濱唯一一條連通大江南北的公路大動脈。該橋1988年改建後，設計荷載標準為15噸。當時有關部門曾經邀請省、市橋樑專家對該橋進行“會診”，根據鑑定報告，專家認為，該橋在正常運營的條件下，可使用到20xx年。
大橋上層為公路橋，全長1147.6米，寬6米，前後引橋呈弓形，各53.9米，橋面為鋼筋混凝土板，設計載荷按6噸汽車計算；下層為單線鐵路橋，全長1065.8米，共15孔。為方便橋下通航，大橋主航道上方3孔分別架設80米、96米、80米的大跨度下承懸臂樑，其餘12孔均為64米跨度的下承滑輪式桁梁。橋下通航淨高度為9.8米，能滿足當時各種內河船隻通行。考慮到北方春季開江時，上游冰排和過往船舶可能撞擊橋墩，每個橋墩上還設有10毫米鋼板製作的三角形防撞稜。
（六）實習心得
橋樑工程認識實習讓我學到了很多關於橋樑方面的知識，透過不同地點的實習，我直觀的學習了包括簡支箱梁施工、懸臂施工的各項施工工藝。這對於以後學習專業知識來說是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以後學習專業知識的信心。透過老師的指導和自己上網查詢資料，對於橋樑我們也有一定的瞭解。
在施工技術上，實際操作以理論知識為基礎，但又比理論知識更具有靈活性和可操作性，這需要學好專業知識的同時在工作中積極思考，靈活應用，培養自己的思維創新與獨立解決問題的能力。同時得到了很好的鍛鍊，明確了在剩餘不多的大學生活中應該發展的方向，積極面對每一次挑戰。
我們也知道了理論與實踐的結合是很重要的，特別是對與橋樑這種實踐效能非常強的一門學科更要強調實際操作技能的培養。而且這門學科在很大程度上與書本有一定程度的差異，在這次實習中能使我們所掌握的理論知識得以驗證，為我們以後學習專業課知識打好了基礎。雖然每天的風都很大，但我真的覺得這五天過得很充實，對於老師的指導我心存感激。我想自己以後應該努力學習自己的專業知識，爭取以後能夠設計出一條有創意的橋樑出來
橋樑工程實習報告 篇6
持續一個星期的認識實習就這樣結束了，一個星期的時間的確不能說是很長，可是它帶給我們的卻是永遠也忘不了的經歷。感謝老師的精彩的講解，每次老師講到一個知識點，都會加深我對這些知識的認知。
“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”。說的是理論學習與實踐操作對我們掌握知識並加以應用的地位和作用。強調了後者相對於前者更能有效地將知識轉變為能力。實踐離不開正確理論的指導，否則在實踐中就會迷失方向、無所適從、效率地下；懂得了書本知識，有了理論，不付諸於實踐，知識、理論知識就成了無用的東西，也發揮不到它的作用。三年理論課程的認知，只是一個初步的、框架式的學習。透過這次實習，對於本專業相關問題我有了自己的認識和理解。
在此次實習過程中我對本專業樹立起了一種強烈的自豪感，並對其產生了興趣與熱愛。看到這麼多宏偉的建築，與每個人生活息息相關的事物，以及為人們帶來巨大便利的結構物，全部涉及我們專業領域，這讓我有一種自豪感。想到將來，我也要參與建造這屹立百年不倒，能夠經受各種自然人為考驗，人們生活不可缺少的傑作，自豪之感油然而生。特別是最後一天參觀的濟南環城高架的修建工地，工程之浩大，建築之宏偉，我們的師哥（現在的專案經理）作為一名高階人才，建築工程師能夠在這一領域貢獻自己的力量，能夠將所學應用於祖國宏偉藍圖的建設中，，都讓我作為一個土木人而感到無比的自豪。實習之後，我再也不會抱怨我學的知識難學了，再也不會嫌棄我做的工作麻煩了，因為這是由我的責任決定的，我修建的是百年之作，當然要話費相當的時間，用幾個月，幾年的時間來修建一個百年之作，當然是值得的。
當然，專業地位之重要意味著我們肩上責任的重大。當看到的那些建築物的精彩、精緻、巧妙、實用以及科學之處，比如，二仙橋，外觀美麗，嚴謹精確的科學性，況且以當時的技術水平，和施工難度，都不得不說它是一個傑出之作。對立而言，同時也有質量不符合相關標
準的橋樑，出現各種各樣的弊病，給人們的安全出行帶來極大的隱患。
我對一些實際工程問題有所掌握，並且留下了比聽課堂所講有更深的印象。例如實習之後我對—般道路施工前的準備工作、整個施工過程和監理的基本知識體系有較清晰的認識，且直觀，易於理解。而且鞏固和深入理解已學的理論知識(如測量、識圖、工程材料、工程結構、工程施工等)，併為後續課程的學習積累感性知識。
透過參加施工實踐，培養分析問題和解決問題的獨立工作能力，為將來參加工作打下基礎。在這一個星期裡，我們去過濟荷高速，黃河二橋、臥虎山水庫，我們知道了有關路、橋的更多知識，瞭解了路的建築工序和方法，知道了路的大體分類，掌握了一些實踐的知識，所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，這次實習是將我們以前所學的知識初步的與實踐聯絡起來，不僅讓我們堅信了以前所學的知識的正確性，同時也拓展了我們的知識面，接觸了好多有用的新名詞、新術語，也為我們以後的學習鋪下了道路。在這短短的一個星期裡，我們不僅在知識上更上一曾樓，而且在身體素質和意志力上也有一定的提高，實習期間有下雨天，有高溫天氣，我們並沒有因為這些而不去實習，相反，每天的任務我們都是按時的、保質保量的完成。
透過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的路基、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利於將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。
最重要的一點：我認識到乾土木這一行的，必須遵守職業道德。職業道德的缺失顯得尤為顯眼，不誠信，偷工減料的現象氾濫，這需要我們對這些現象就行反省、思考，我們大學生在學校裡就要大力倡導以“愛崗敬業、誠實守信、辦好公道、服務群眾、奉獻社會”為主要內容的職業道德，在工作中要做一個好的建設者。大學生職業道德建設，就象蓋樓房一樣，地基不穩，怎能撐起一座大樓呢？所以我們即將畢業的大學生就像地基一樣，必須牢牢的紮在社會的最底層，做一個好的穩固的基石，那樣才會使我們朝著正確的方向發展，才會使我們在未來有所建樹，我相信只要我們努力了，一定會當好這塊基石，所以必須從自身做起，培養自己對工作的責任感、道德感、發揮自己的責任心，認真履行職業道德，只有這樣，才能把我們的工作做好，做精。
在工地上會遇到基礎工程，鋼筋工程，模板工程，混凝土工程，水電安裝工程，安全工程等常見的工程問題。實踐是大學生活的第二課堂，是知識常新和發展的源泉，是檢驗真理的試金石，也是大學生鍛鍊成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用，才能得到豐富、完善和發展。大學生成長，就要勤於實踐，將所學的理論知識與實踐相結合一起，在實踐中繼續學習，不斷總結，逐步完善，有所創新，並在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力，為自己事業的成功打下良好的基礎。
人非生而知之，要求得知識，一靠學習，二靠實踐，離開了實踐，學習也就成了無源之水，無本之本。實踐離不開正確理論的指導，否則在實踐中就會彷徨、猶豫、無所適從；懂得了書本知識，有了理論，不付諸於實踐，知識、理論就又成了裝橫門面的東西。
最後，要樹立終身學習的觀念，現在我們要不斷學習掌握好專業理論的知識，打下良好的基礎。可能現在覺得用處不大，但對於將來的繼續學習產生潛移默化的影響。將來步入工作崗位更是人生的另一個起點，更多新知識需要我們去學習，去解決更為實際、更為具體的工程問題。只有不斷地學習，才能不斷與時俱進，開拓創新，才能面對更大的挑戰！最後感謝實習單位和學校以及老師為我們提供的這次實習機會，令我學到令人難忘的知識，我將繼續努力學習，爭取早日成為一名合格的土木工作者！
橋樑工程實習報告 篇7
一、 實習目的
20xx年8月26日至20xx年9月26日，我在廣州致藝監理諮詢有限公司進行為期2個月的畢業實習，期間被安排的工作崗位在珠海市廣珠鐵路橋樑工程第5標段現場監理員。由於本人馬上面臨大學畢業走上工作崗位，但自己的實際工程經驗、社會經驗及各方面的能力均十分欠缺，因此，為了強化對大學所學基本理論知識的理解，增強對實際工程的感性認識，提升實際工程中將理論於實踐工作的能力、實際動手操作能力，增加自身素質能力，同時也透過實習積累一定的社會經驗為畢業後正式走上工作崗位做準備，故進行此次實習，在張孝武工程師帶領下我知道了一下內容。
二、 實習內容
、1模板工程
1）、 對模板及支撐系統應掌握下述原則：
a. 保證工程結構和構件各部分形狀尺寸和相互位置的正確性；
b. 具有足夠的承載能力、剛度和穩定性，能可靠地承受新澆砼的自重和側壓力，以及在施工過程中所產生的荷載；
c. 構造簡單，裝拆方便，並便於鋼筋的綁紮、安裝和砼的澆築、養護等要求；
2、 鋼筋工程
3）、 鋼筋的下料、加工，應要求承包方的技術人員根據圖紙及規範進行鋼筋翻樣，並就鋼筋下料、加工，對鋼筋工進行詳細的技術交底。為避免返工，監理人員應深入鋼筋加工場，對成型的鋼筋進行檢查，發現問題，及時通知施工單位改正。
4）、 鋼筋的焊接，監理人員首先應檢查焊工的焊工考試合格證，在正式焊接前，必須監督焊工根據現場施工條件進行試焊，應根據《鋼筋焊接接頭試驗方法》的有關規定，抽取焊接接頭試樣進行檢驗，檢驗合格後，方可批准上崗操作，焊接接頭應符合規範要求。
3 .混凝土工程
c. 混凝土的澆築、接槎、振搗
混凝土的澆築順序和方法，事先應周密考慮。對於大體積、大面積混凝土的澆築施工單位要制定澆搗方案交現場監理稽核、備案，分層、分段要合理；層、段間的間隔時間要計劃好，在前一層、段混凝土初凝前，澆築後一層、段的混凝土，振搗器要插入下一層。
澆築豎向結構，要根據結構形式採用串洞、開門子洞等方法，保證混凝土澆築中不發生離析，並保證各部分澆築密實。
4.承臺施工
施工單位應及時向駐地監理組提供承臺立柱施工組織設計，及時組織施工技術交底會。
監理工程師應按設計圖紙、設計變更以及工程業務聯絡單，掌握規範要求，特別正確掌握允許的最大偏差值範圍。
監理工程師和施工單位應認真做好內業簽證工作，並及時做好施工的內業資料。
基坑開挖不得擾動基底土，如發生超挖現象，嚴禁隨意的用土回填。
5.墩身，托盤，頂帽，施工
施工單位應及時向駐地監理組提供墩身施工組織設計，及時組織施工技術交底會，以保證施工質量和施工安全。
監理工程師應按設計圖紙，設計變更及工程業務聯絡單，掌握規範的要求。
按設計圖紙的墩身鋼筋數量、規格、插入上蓋梁中預留筋，要符合設計要求。
6鑽孔樁
.承包人可選擇任何一種鑽孔方法，但完成的鑽孔，應符合圖紙規定的允許偏差。
2.鑽孔時採用長度適應鑽孔地基作件的護筒，保證孔口不坍塌及不使地表水進入鑽孔，並保持鑽孔內泥漿表面高程。護筒應符合以下要求：
(1)護筒可用鋼板或鋼筋混凝土製作。
(2)護筒內徑一般應比樁徑稍大，一般大200～400mm，可根據鑽孔情況選用。
(3)護筒頂端高程，應高出地面0.3m或水面1.0～2.0m。
(4)當鑽孔內有承壓水時，應高於穩定後的承壓水位2.0m以上。若承壓水位不穩定或穩定後承壓水位高出地下水位很多，應先做試樁，鑑定在此類地區採用鑽孔灌注樁基的可行性。試樁結果，報監理工程師批准後，方可採用鑽孔灌注樁基。
（5）當處於潮水影響地區時，護筒高度應高於最高施工水位1.5～2.0m,並應採用穩定護筒內水頭的措施。
（6）護筒中心豎直線應與樁中心線重合，除設計另有規定外，一般平面允許誤差為50㎜，豎直線傾斜不大於1%；幹處可實測定位，水域可依靠導向架定位。
（7）護筒埋置深度應根據圖紙要求或樁位的水文地質情況確定，一般情況埋置深度宜為2～4m，特殊情況應加深以保證鑽孔和灌注混凝土的順利進行。有沖刷影響的河床，應沉入區域性沖刷線以下不小於1.0～1.5m 。
（8）在鑽孔排渣、提鑽頭除土或因故停鑽時，應保持孔內具有規定的水位和要求的泥漿相對密度和粘度。
（9）當設計為斜樁理，為保證開孔斜度準確，埋設的護筒應準確，長度不宜小於3m，護筒直徑只宜比鑽錐直徑大20～30㎜。護筒埋設的斜度宜稍大於於設計斜度，應埋築緊密。
（10）斜孔孔壁較易坍塌，故孔內水頭、護壁泥漿相對密度、粘度等指標應比鑽豎孔時稍大。可摻用適量新增劑以改善泥漿效能。
3.地質情況較為複雜的大、中橋，在鑽孔灌注 樁施工前，應按設計要求或監理工程師指示，在橋位現場試樁，以驗證樁的設計引數及承載力，並根據地層情況、施工條件選擇合理的施工方法。在試樁中發現地質情況（如有地下水、地層對混凝土有腐蝕作用、有較大承壓水等）與原設計不符時，承包人應提出相應的技術措施或變更設計，報監理工程師批准。
4.鑽孔時須及時填寫鑽孔記錄，在土層變化處撈取渣樣，判明土層，以便與地質剖面圖相核對。當與地質剖面圖嚴重不符時，應及時向監理工程師彙報，並按監理工程師的指示處理
1.承包人應採用鑽孔泥漿護壁，以保持孔壁在鑽進過程不坍塌，但採用全長護筒者除外。
2.承包人可用膨潤土懸浮泥漿或合格的粘土懸浮泥漿作為鑽孔泥漿。鑽孔泥漿不得汙染地下水。根據鑽孔方法的適用性的論證，不加摻加物的清水鑽僅在監理工程師書面同意情況下才可採用。
3.鑽4.鑽孔時須及時填寫鑽孔記錄，在土層變化處撈取渣樣，判明土層，以便與地質剖面圖相核對。當與地質剖面圖嚴重不符時，應及時向監理工程師彙報，並按監理工程師的指示處理孔泥漿應始終高1.鑽孔達到圖紙規定深度後，且成孔質量符合圖紙要求並經監理工程師批准，應立即進行清孔。清孔時，孔內水位應保持在地下水位或河流水位以上1.5～2m，以防止鑽孔的任何塌陷。
2.清孔時，應將附著於護筒壁的泥漿清洗乾淨，並將孔底鑽渣及泥砂等沉澱物清除。清孔次數按圖紙要求和清孔後孔底鑽渣沉澱厚度符合圖紙規定值為前提進行，大橋基礎鑽孔後一般需進行兩次清孔。
出孔外水位或地下水位1.0～1.5m。
摩擦樁的沉澱厚度應等於或小於10cm 嵌巖樁的沉澱厚度應滿足圖紙要求，並不得大於5cm (含砂2% 泥漿比重＜1.10）
旁站
本橋樑工程為商品混凝土，檢查混凝土預拌廠商提供的混凝土配合比通知單；
檢查測定混凝土的坍落度、和易性，按《見證取樣及送檢計劃》要求見證抽取混凝土抗壓試塊及混凝土抗滲試塊；檢查、控制每一振點的振搗、延續時間、插入距離 在混凝土澆築過程中，經常觀察模板、支架、鋼筋、預埋件和預留孔洞情況，當發現有變形、位移時，及時督促承包方進行處理 記錄好起止時間詳細做好旁站記錄及監理日記
三.心得體會
一、工作謹慎負責，認真履行監理職責
1 在工程開工前認真審圖，熟悉設計圖紙的有關規定和要求；熟悉合同檔案、業主有關要求的檔案。看到圖上有誤的地方要及時提出，向領導彙報，提出意見。檢查現場機械裝置、人員、施工組織計劃，施工工藝、施工材料等，發現問題根據現場情況做出處理並及時向領導彙報。
在平時的日常工作中，按照自己的崗位職責認認真真做事，老老實實做人，少出紕漏，把事情做好，按照監理規範，注重動機和效果的統一儘量有效地工作，並經常與監理部同事研究監理工作的關鍵環節和關鍵部位。
二、加強日常學習，努力提高業務素質
2業務素質是監理履職職責的基礎條件。作為一名年輕的監理工作者，我熱愛自己的專業，喜歡鑽研工程監理中出現問題產生的原因及處理方法，並善於總結，思悟獨到的見解，並熱衷於對工程問題處理方案的積累。經常和監理部領導及其他同事共同探討管理跨度、管理方法和管理內容，以及在工作如何相互配合，取長補短
三、工作作風嚴謹，嚴格遵守職業道德
3只有從解決工程最現實的問題入手，圍繞業主、承包人切身利益多辦實事、多解難題，使雙方滿意，才能說明工作的成效。長期以來，始終堅持“服務無止境，滿意是標準”的服務理念，在工作點滴之中體現與業主、承包人的和諧、共贏，為承包人和委託人搭建溝通的橋樑。注重維護監理部聲譽，在監理過程中，在言談舉止中，都注重做到合理合度，在溝通交談中，努力做到行如流水。在顧全大局、清正廉潔、勤奮學習方面,我都能夠嚴於律已。
橋樑工程實習報告 篇8
道路完成基層夯實，澆注混泥土，
日誌的問題：
把現場隨便一個施工員的日誌拿過來抄抄就行了
注意有些東西要改的
就是那些難度比較大的事情就省略好了
主要記清楚日期、天氣、施工內容這三項就可以了、
如果你現在不在現場
就讓你叔叔找個人把他的施工日誌影印然後傳真或快遞給你，或者掃描發郵件都可以的
考核表和評分表的問題：
主要看你叔叔的公司管理嚴格程度
1、填好、快遞、蓋章、快遞
2、你叔叔給公司打好招呼，50塊錢自己私刻印章
3、直接私刻印章，但是公司的聯絡方式留你叔叔
施工日記：
你要想寫的簡單點的話，就寫土方工程好了
哈哈哈哈
日期、天氣
土方挖掘、外運XXX立方米
老師要問你的話就說挖土1個月，你的工程沒有樁，是筏板基礎的，基坑比較深，這1個月是開挖正負零到負X米的土方，還沒有到底，所以清底、墊層什麼的都沒有施工。挖土用反剷挖掘機。土方外運1車大概15個立方。老師如果比較嚴的話，有可能要問標高控制方面的事情。這個要找一下資料熟悉熟悉就可以了。
橋樑工程實習報告 篇9
橋樑工程認知實習是此次實習周的第三個專案，實習時間從20××年09月03號至20××年09月04號。期間我們參觀了圭塘河·瀏陽河大橋、洪山廟大橋、三汊磯大橋和銀盆嶺大橋，每一座橋都有自己獨特的特點，其各具特色的設計和造型真正讓我們見識到了橋樑的千變萬化。
第一天我們主要參觀了圭塘河·瀏陽河大橋和洪山廟大橋。天公不作美，一上午都在下雨且越下越大，這給我們的行程帶來了很大的不便。冒著雨我們從橋上到橋底全方位的瞭解了橋的構造。圭塘河·瀏陽河大橋
長沙市人民東路的圭塘河·瀏陽河大橋是長沙首座高跨兩條大河——圭塘河、瀏陽河的大橋，總長為1900米。整條橋由兩部分組成：跨圭塘河大橋與跨瀏陽河大橋，其中圭塘河大橋為長沙首座下承式鋼筋混凝土拱橋，其引橋為預應力三跨連續箱梁，全橋總長為155米，橋面寬為29米。瀏陽河大橋為連續鋼構橋，全橋總長為281米，橋面寬為29米。
剛一下車我們就馬上來到了圭塘河大橋下，老師和我們講起了有關橋樑的一些構造。橋樑是由橋樑上部結構和下部結構以及橋樑防護建築物組成。橋樑上部結構由橋面、主樑和支座三部分組成。橋面是供車輛和行人直接走行的部分。主樑是橋樑主要承重結構，是橋樑上部結構的主體。支座是橋樑上部結構的支承部分。其作用是將上部結構的支承反力（包括豎向力、水平力）傳遞給橋樑墩臺，並保證上部結構在荷載的作用和溫度變化的影響下，具有設計要求的靜力條件。支座有活動支座和固定支座兩種，可用鋼、橡膠或一定標號的鋼筋混凝土製作。橡膠支座是一種新型支座，具有重量輕、高度低、構造簡單、加工製造容易、用鋼量少、成本低廉及安裝方便等優點。按橋面置於上部結構的位置，橋樑上部結構可分為上承式、下承式（穿式或半穿式）和中承式。上承式、下承式和中承式的橋面分別置於上部結構的頂部、底部和中間。按上部結構主樑的結構形式或主要承重構件特徵，橋樑上部結構可劃分為板式梁、桁梁、拱橋、剛架（構）和斜腿剛構、斜拉橋、懸索橋等型別。在我們參觀的橋中最大的不同可能是來自板式梁。
板式梁截面形式一般為矩形、I形、T形、□形和箱形，適用於中小跨度的簡支梁及較大跨度的連續梁。常用的有混凝土板梁、鋼板梁、結合梁、箱形梁和槽形梁。
1、混凝土板梁。包括普通鋼筋混凝土梁及預應力混凝土梁。可採用工業化和機械化施工，砂石骨料一般可就地取材，用鋼量小；維修工作簡單；行車時噪聲小；使用壽命長。對中小跨度的鐵路橋樑，各國都基本上採用預應力混凝土梁。並實行標準化、系列化和預製裝配施工。
2、鋼板梁。其主要承重結構是兩片I字形截面的板梁。上承板梁的構造較簡單，鋼料較省，可以整孔裝運，整孔架設。下承板梁是將橋面佈置在兩片梁之間，列車在兩片梁之間透過。一般將橋面擱置在縱梁上，使建築高度（自軌底至梁底）大為縮小。下承板梁與上承板梁相比，結構複雜，用料較多，製造和施工都比較費工。但由於具有較小的建築高度，適用於橋下淨空受限制的地區。
3、結合梁。用鋼筋混凝土道碴槽板和鋼樑結合起來共同受力的橋跨結構。適用於曲線或陡坡地段的鋼樑橋。
4、箱形梁。主樑截面為箱形結構。多用於較大跨度的連續梁橋。箱形梁的優點是抗扭剛度大，適用於曲線橋及承受較大偏心荷載的直線橋。箱形梁主要有預應力混凝土箱形連續梁和鋼箱形梁。預應力混凝土箱形連續梁由於結構形式簡潔，外形美觀，抗扭效能好，偏載作用下的橫向分佈比其他形式的梁好，所以近年來很快得到推廣。這種梁截面高度為適應內力的變化，通常沿跨度相應變化的，但也可採用等高度的。採用變高度梁適合用懸臂法施工，採用等高度梁適合用頂推法施工。鋼箱形梁是隨著高強度鋼和焊接技術在橋樑上的應用以及薄壁結構計算理論的發展，於20世紀50年代以來發展起來的。鋼箱形梁在一定跨度範圍內比其他型別的梁式橋節省鋼材可達10％～20％；抗扭剛度和橫向剛度較大；安裝、製造及養護較簡易，因而採用較多。鋼箱形梁的截面形式有矩形及梯形兩類。箱形梁是閉口的薄壁結構，其應力及應變按薄壁結構理論計算。
5、槽形梁。這種梁的形狀與半穿式梁相仿。其最大優點是底板薄，建築高度低，最適用於立交橋，在滿足橋下淨空的要求下可以減少兩端線路路堤的土方量。槽形梁可做成單線橋或雙線橋，有簡支梁，也有4～5孔的連續梁。兩側主樑有豎直的，也有斜的；有實心的，也有空心的。
橋樑的另外一個重要的組成部分為橋樑基礎，橋樑基礎的作用是把橋樑自重以及作用於橋樑上的各種荷載傳至地基的建築物。它和橋墩、橋臺（見橋樑墩臺）統稱為橋樑下部結構。橋樑基礎是埋於地層內的隱蔽建築物。在設計和修建橋樑基礎時，必須進行詳細的現場調查和必要的鑽探試驗，並運用土力學和基礎工程理論，選定基礎型別，確定其承載能力，以防止橋樑在運營中發生病害橋樑基礎按施工方法可分為明挖基礎、樁基礎、管柱基礎和沉井基礎四類。圭塘河大橋屬於樁基礎，樁基礎是以樁體外壁與其周圍土壤的摩擦力或樁尖的承載力來傳力的基礎。這種基礎由承臺和樁群組成。承臺是連線樁群和橋墩的平臺，多用鋼筋混凝土建造。樁群是若干根埋入地基的樁，樁一般可分為預製樁和就地灌注樁兩種。預製樁有木樁、鋼樁、鋼筋混凝土樁和預應力混凝土樁。木樁由於木材較缺，已較少採用。鋼樁品種很多，常用的有型鋼、鋼管以及型鋼組合樁。
瀏陽河大橋為連續鋼構橋，鋼結構是現代建築工程中較普通的結構形式之一鋼結構體系具有自重輕、工廠化製造、安裝快捷、施工週期短、抗震效能好、投資回收快、環境汙染少等綜合優勢，與鋼筋混凝土結構相比，更具有在“高、大、輕”三個方面發展的獨特優勢。
洪山廟大橋
瀏陽河的洪山廟現在有兩座洪山橋，一座是老的石橋，還有一座就是新建的斜拉索橋。不過百米之間，兩座橋見證了長沙30年的滄桑鉅變，也見證了傳統和現代的完美和諧。
長沙市瀏陽河洪山廟大橋南接四方坪立交，北岸即為洪山廟旅遊區，毗鄰機場高速公路和長沙世界之窗，是長沙市二環線上的一座特大橋，跨瀏陽河，該橋由南北引橋和主橋組成，主橋結構形式為獨塔無背索單索麵斜拉橋，主跨206米，橋寬33.2米，橋面以上塔高138.8米，塔身傾斜58度，塔基採用擴大基礎，基礎平面尺寸為長31米，寬30米，基礎高11米，基礎下設25根2.0米深5米的抗滑樁。塔身為全預應力混凝土箱型結構，主樑為鋼混疊合結構，鋼結構部分母材均採用16Mnq。斜拉索採用直徑7mm的高強低鬆弛鍍鋅鋼絲經捆絞製成的成品索。南岸2#——3#墩輔助孔為預應力鋼筋混凝土箱型梁，跨徑30.305米。北岸主塔1#墩處異型塊匝道梁體採用預應力鋼筋混凝土箱型板梁，梁寬10米，高1.25米，單箱三室。在該橋的設計與施工過程中，大膽運用了一系列新技術，包括斜塔主樑平衡施工技術、梁塔雙控應力調索施工技術、14米超長鋼混結構大挑梁設計與施工、大型六角型鋼箱梁的扭轉設計與施工。這些技術的運用，突破了傳統的設計與施工組織方案，豐富了國際橋樑建設理論，填補了我國橋樑建設史上的空白。
瀏陽河洪山廟大橋是一座獨塔無背索預應力鋼筋混凝土斜拉橋，其結構新穎，構思獨特，體現了結構與建築藝術的完美統一，在體現建築藝術的同時，使大橋的施工技術變得非常複雜。它的成功建設，開創了我國無背索斜塔斜拉橋施工的先河，為後續同類型橋樑施工提供了有力的借鑑，積累了寶貴的施工經驗。瀏陽河洪山廟大橋的成功建設，在理論和實踐兩個方面，將為我國和世界的橋樑事業發展作出新的貢獻。
第二天我們去到了三汊磯大橋和湘江二橋——銀盆嶺大橋。這兩座橋代表了長沙橋樑界的最高難度以及最高榮譽，在全國乃至世界都有很高的地位，
三汊磯大橋
三汊磯大橋全長1577米，其中主橋長732米，主跨長328米。該橋跨度達328米的自錨式懸索橋，在同類橋樑中居世界第一。湘江三漢磯大橋地處長沙市二環線的北環線，二環線路幅寬46米，6車道，設計車速為60公里/小時，道路環繞長沙城，透過互通式立交橋，將縱橫城區的數十條城市主幹道及107、319、長常高速等連在一起。大橋由主橋、塔柱、懸索吊杆、橋墩、橋面組成，主橋為鋼箱梁。
懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋樑，由懸索、索塔、錨碇、吊杆、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）製作。由於懸索橋可以充分利用材料的強度，並具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋樑中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。按照橋面系的剛度大小，懸索橋可分為柔性懸索橋和剛性懸索橋。柔性懸索橋的橋面系一般不設加勁梁，因而剛度較小，在車輛荷載作用下，橋面將隨懸索形狀的改變而產生S形的變形，對行車不利，但它的構造簡單，一般用作臨時性橋樑。剛性懸索橋的橋面用加勁梁加強，剛度較大。加勁梁能同橋樑整體結構承受豎向荷載。除以上形式外，為增強懸索橋剛度，還可採用雙鏈式懸索橋和斜吊杆式懸索橋等形式，但構造較複雜。
和拱肋相反，懸索的截面只承受拉力。簡陋的只供人、畜行走用的懸索橋常把橋面直接鋪在懸索上。通行現代交通工具的懸索橋則不行，為了保持橋面具有一定的平直度，是將橋面用吊索掛在懸索上。和拱橋不同的是，作為承重結構的拱肋是剛性的，而作為承重結構的懸索則是柔性的。為了避免在車輛駛過時，橋面隨著懸索一起變形，現代懸索橋一般均設有剛性梁（又稱加勁梁）。橋面鋪在剛性樑上，剛性梁吊在懸索上。現代懸索橋的懸索一般均支承在兩個塔柱上。塔頂設有支承懸索的鞍形支座。承受很大拉力的懸索的端部透過錨碇固定在地基中，個別也有固定在剛性梁的端部者，稱為自錨式懸索橋。
懸索橋有自己的優缺點，相對於其它橋樑結構懸索橋可以使用比較少的物質來跨越比較長的距離。懸索橋可以造得比較高，容許船在下面透過，在造橋時沒有必要在橋中心建立暫時的橋墩，因此懸索橋可以在比較深的或比較急的水流上建造。另外懸索橋比較靈活，因此它適合大風和地震區的需要，比較穩定的橋在這些地區必須更加堅固和沉重。但是懸索橋的堅固性不強，在大風情況下交通必須暫時被中斷，而且懸索橋不宜作為重型鐵路橋樑，除此之外懸索橋的塔架對地面施加非常大的力，因此假如地面本身比較軟的話，塔架的地基必須非常大和相當昂貴。
三汊磯大橋是典型的自錨式懸索橋，自錨式懸索橋有以下的優點：
①不需要修建大體積的錨碇，所以特別適用於地質條件很差的地區。
②因受地形限制小，可結合地形靈活佈置，既可做成雙塔三跨的懸索橋，也可做成單塔雙跨的懸索橋。
③對於鋼筋混凝土材料的加勁梁，由於需要承受主纜傳遞的壓力，剛度會提高，節省了大量預應力構造及裝置，同時也克服了鋼在較大軸向力下容易壓屈的缺點。
④採用混凝土材料可克服以往自錨式懸索橋用鋼量大、建造和後期維護費用高的缺點，能取得很好的經濟效益和社會效益。
⑤保留了傳統懸索橋的外形，在中小跨徑橋樑中是很有競爭力的方案。
⑥由於採用鋼筋混凝土材料造價較低，結構合理，橋樑外形美觀，所以不公侷限於在地基很差、錨碇修建軍困難的地區採用。
自錨式懸索橋也不可避免地有其自身的缺點：
①由於主纜直接錨固在加勁樑上，梁承受了很大的軸向力，為此需加大梁的截面，對於鋼結構的加勁梁則造價明顯增加，對於混凝土材料的加勁梁則增加了主樑自重，從而使主纜鋼材用量增加，所以採用了這兩種材料跨徑都會受到限制。
②施工步驟受到了限制，必須在加勁梁、橋塔做好之後再吊裝主纜、安裝吊索，因此需要搭建大量臨時支架以安裝加勁梁。所以自錨式懸索橋若跨徑增大，其額外的施工費用就會增多。
③錨固區區域性受力複雜。
④相對地錨式懸索橋而言，由於主纜非線性的影響，使得吊杆張拉時的施工控制更加複雜。
湘江二橋——銀盆嶺大橋
銀盆嶺大橋距湘江一橋橘子洲大橋約3.5公里，為“雙塔單索麵預應力混凝土斜拉橋”，位於長沙市城北，東起伍家嶺，西至銀盆嶺，主橋總長1025米，大橋全長3616米，雙向4車道，共有橋墩159個，總投資1.45億元。北大橋1987年開始興建，1990年12月建成竣工，是319國道上的一座重要樞紐橋樑。據悉，該橋建成之初還是中國跨度最大的雙塔單索麵斜拉橋。
斜拉橋是由梁、斜拉索及索塔三部分組成。其主要特點是利用索塔引出斜拉索懸吊梁跨。這種懸吊作用相當於在梁跨下面設定若干彈性中間支承。這樣可以大大減小梁跨的彎矩，提高梁的跨越能力。組成斜拉橋的剛性梁、斜拉索和索塔有各種不同的形式。它們之間的組合方式亦有多種。斜拉索順橋方向佈置，常用的斜拉索形式有輻射形、豎琴形、扇形和星形。索塔的形式應根據拉索佈置、主樑跨度以及橋面寬度等因素決定。常用的索塔形式在順橋方向有柱形和A字形剛架兩種。此外，尚有倒V形和倒Y形索塔。
斜拉橋的剛度與穩定性大於懸索橋，且不需用沉重的鋼索錨樁。斜纜引到橋面板上的壓力可以利用來施加預應力於混凝土橋面板上。因此，斜拉橋剛度大，抗風穩定性好。
兩天的實習結束了，雖然我們不能徹底的弄明白橋樑的構造和原理，但是我們從中學到了很多的專業知識，我們瞭解到了中國橋樑的發展歷史，知道了橋樑的一些基本構成，知道了例如伸縮縫、貓道等原來從來沒有聽到過的名次，同時知道了它們在橋樑之中所起到的重要作用。可以說一座橋就是無數個細小零件的結合體，任何的小物件的缺失都可能導致橋樑的毀壞。橋是溝通道路的樞紐，在建築史上是不可缺少的。這次的實習讓我知道建造一座橋的艱辛，我真誠的感謝那些橋樑設計者與施工者，是他們成就了建築史上一個又一個的奇蹟。除此之外，這次實習還使我瞭解了我們的專業，在以後的小專業取向上給了我很好的引導作用，與之前的建築、隧道工程相比，我覺得橋樑工程更注重美觀、實用，在精細程度上更加嚴謹，在方便人們出行的同時可以給大家帶去很好的視覺享受。最後這次實習中我要感謝領隊的老師，他們真的讓我感到，下著如此大的雨他們仍然堅持給我們耐心的講解，為我們答疑，他們的精神值得我們每個人學習。秉著這樣的精神我們有理由相信未來的橋樑設計與製作會在我們這一代人身上發展得越來越好，謝謝你們的培養！