簡要分析江銅貴冶鐵路編組站貨物運輸發展方向論文
簡要分析江銅貴冶鐵路編組站貨物運輸發展方向論文
1 引言
鐵路是國民經濟大動脈和關鍵基礎設施，加快推進鐵路建設，既利當前，又利長遠。鐵路運輸速度快、運量大、運輸成本較低、安全性強，具有其它運輸形式無可替代的優勢。江銅貴冶鐵路編組站承擔江銅貴溪地區各種生產原材料和產品等大宗物料的運輸，專用鐵路建設和維護的好壞將直接影響江銅貴冶的運輸能力和經濟效益。隨著“十三五”規劃國家對於鐵路建設投入成本越來越大，江銅貴冶鐵路編組站如何緊跟鐵路發展趨勢，加快專用鐵路建設及維護提出一些改進措施，進一步最佳化現場作業條件，充分挖掘裝置潛能，降低作業人員勞動強度和安全風險，提高貨車在廠內的週轉速度，對實現江銅貴冶未來的鐵路運輸高效發展具有現實意義。
2 江銅貴冶鐵路編組站貨物運輸現狀
2.1 線路方面
江銅貴冶鐵路專用線共有 44 股道，全長約43.82km(有效長為 28.06km)，原設計遠期最大年貨運吞吐量為 260 萬 t，建設標準為企業Ⅱ級鐵路。其線路上主要使用每米 43kg 鋼軌，一部分咽喉道岔及線路使用每米 50kg 鋼軌，相對於國鐵使用的每米 60kg 鋼軌以及高鐵使用的無縫鋼軌來說，線路穩定性欠缺。江銅貴冶鐵路編組站於 1985 年 3 月 16 日開站運營，1986 年投產初期的鐵路運輸總量為 71.6 萬 t，從 2012 年起維持在 510 萬 t 左右。由於超高影響導向力和衝角變化，因而影響鋼軌頭側磨速率的大小。在這超負荷使用狀態下，在鋼軌曲線磨損地段，鋼軌軌距不同程度的出現軌距超限現象。軌距超限是指鋼軌曲線部位兩軌之間的距離超過標準軌距 3mm。軌距超限是由於車輪與鋼軌發生側磨以及扣件不牢等因素導致，這樣一來使得車輪與鋼軌內接情況不好，行車阻力增大，車身晃動，易造成鋼軌磨耗。當前，隨著國鐵 70t 新型貨車廣泛使用，逐步替代 60t 貨車，列車軸重加上貨物運輸總重量的不斷增加，造成江銅貴冶專用鐵路的鋼軌出現波磨，接頭錯口、軌端掉塊、打塌、坍碴等傷損現象加劇。
道岔主要用途是讓機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連線裝置，可以充分發揮線路的透過能力。江銅貴冶專用鐵路常用的線路連線為單式道岔和複式道岔 ;交叉有直交叉和菱形交叉 ;連線與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等，其型號分為每米 43kg9 號道岔和每米 50kg9 號道岔。江銅貴冶專用鐵路共有 102 副道岔，其中電動道岔 79 副(交接場電動道岔 16 副)，手動道岔 23 副。道岔的基本軌在長期使用下產生“飛邊”，延伸積壓曲線，易造成尖軌崩裂，未及時發現會造成機車車輛脫軌、進錯股道和撞車等事故。手動道岔操作起來極其不便，曾因調車員操作道岔不當而導致機車車輛脫軌的事故發生多起。
2.2 運輸生產組織方面
江銅貴冶鐵路編組站運輸總量維持在 510 萬 t/年左右，已處於近 2 倍設計負荷能力的執行狀態。由於每個階段或者上下行的列車到達不均衡，在高峰時列車集中到達，到發線基本上沒有空線，造成後續列車等線。最終使得線路擁堵，嚴重干擾正常的列車週轉，造成進廠物料大量積壓，甚至出現以車代庫現象。這是江銅貴冶局車延期佔用費居高不下的關鍵因素之一。
南昌鐵路局現行給定江銅貴冶散裝銅精礦的卸車作業時間標準為 8h，超過時間按每小時費率呈階梯式增長貨車延期佔用費。但往往到達的散裝銅精礦受到取樣平臺數量、精礦倉容量、倉位分佈、精礦倉單次最大卸車能力和二次銅精礦取樣、清掃(清洗)車皮速度等因素影響，從交接場重車交付到空車(或裝車)出廠，往往超出 8h 的作業時間(透過對 15 輛成組銅精礦的跟蹤寫實，正常情況下需要 11.45h 才能完成全過程作業)，也是影響貨車週轉速度的重要因素。
貨物列車編組計劃是運輸生產組織重要組成部分。主要目的在於根據具體的裝置條件、車流特點和作業能力，科學、合理、及時地編制調車作業計劃，最大限度地減少車輛的改編作業次數，加快車輛週轉。在硬體條件無法改變的情況下，車站值班員編制的當日編組計劃的水平與好壞直接影響著當日裝卸車作業計劃的完成。
2.3 裝置方面
2.3.1 機車動力
鐵路機車是鐵路運輸的主要牽引裝置。江銅貴冶鐵路編組站由早期運用的 5 臺“上游”型蒸汽機車，從 2003 年起逐步轉型成現在的 5 臺“GKD2”型內燃機車。如何確保運輸生產正常運轉，提高機車運用效率?機車維修與保養質量的好壞是關鍵。江銅貴冶鐵路編組站機車乘務員多為 1983 年進廠的老員工，他們經過長期專業培訓，在遇到問題解決問題的摸索過程中，對於內燃機車內部結構及故障處理有更為深刻的瞭解。但從 2017 年到 2019 年這些乘務員卻面臨著全部退休，目前雖然有轉崗到機車乘務員崗位上學習的，但能在短短的時間裡掌握機車使用技巧及先進的操作方法，確實難度很大。尤其是對於機車的故障報修、養護及對突發故障情況的判斷、控制和處理，只有乘務員在長期工作實踐中的經驗積累和總結，才能達到爐火純青的嫻熟技能，獨當一面。
2.3.2 訊號裝置
江銅貴冶鐵路編組站站內鐵路訊號控制系統使用的是 6502 電氣集中聯鎖裝置，相比廠前站使用的 MCIS 計算機聯鎖裝置，6502 電氣集中聯鎖裝置存在以下的不足 ：一是 6502 電氣集中聯鎖系統要使用更多的電纜(線)，配線方式需全部焊接，且佔地面積大，系統擴充套件施工工程量大等 ;二是隨著科技的進步與發展，該裝置不便於與現代的資訊處理系統相連線，且故障定位與處理需要人工判斷進行 ;三是日常維護需要定期到專業檢修所檢修 ;四是在效能上不具智慧性和監測功能。
2.3.3 計量裝置
江銅貴冶進出的鐵路物資都是透過鐵路軌道衡來進行稱重計量。共設計軌道衡過磅線 3 條，其中超長車過磅線 1 條，如棚車、石油液化氣槽車等 ;普通車型(車輛長度不超過 13m)過磅兼銅精礦取樣線 1 條 ;普通車型專用過磅線 1 條。由於貨物到達不均衡，調車作業中的車輛佔線、等線現象嚴重，造成車輛“堵門”。另一方面，因前工序裝載質量的不高，往往造成貨物的超重、欠噸現象頻繁而產生重複作業，影響作業效率，並延誤鐵路貨運交接。3 對江銅貴冶鐵路編組站貨物運輸發展對策的思考
3.1 線路方面
3.1.1 加大對鐵路線路的資金投入
隨著國鐵 70t 及以上新型貨車廣泛使用，列車軸重加上貨物總重量的不斷增加，每米 43kg 鋼軌已經難以滿足鐵路貨物運輸的發展要求。因此，加大對鐵路線路建設的資金投入，將每米 43kg 鋼軌逐步替換成每米 50kg 鋼軌，以降低鐵路線路事故隱患的風險，提升線路安全等級。
3.1.2 做好鋼軌、道岔維修養護工作
(1)將損傷嚴重路段上鋼軌部位實行重點養護、重點檢查。線路點檢員定期對容易磨耗的鋼軌部位定期進行點檢，做到“早發現、早治理”。在鋼軌磨損嚴重部位使用膠墊，讓鋼軌內軌的坡度變大，同時，運用扣件將軌距修正到正常範圍內，這樣有利於防止衝擊角的增大和軌距的擴大。做好鋼軌綜合養護，防止軌距超限，解決接頭坍塌、低接頭、鋼軌錯牙等問題。
(2)修理不平順的鋼軌軌面。化解軌面的擦傷
剝落、焊縫不平、錯牙接頭及其他部位凹凸不平的問題。鋼軌接頭左右錯牙會導致車輪輪緣對接頭的衝擊加大，使鋼軌的使用壽命縮短，誘發接頭病害，並使列車執行的平穩性降低，錯牙過大有導致列車出軌的危險。針對此現象，作業人員可透過焊補、打磨、直軌三種方法改善及修復不平順的鋼軌軌面。大軌縫是造成接頭病害的重要原因。因此，軌縫必須均勻，並符合規定要求，發現大軌縫應及時整正。在維修工程中合理設計軌縫，防止軌縫變大引起階梯和折角，以消除鋼軌不平順致使衝擊力加大，導致軌面傷損的'安全隱患。
(3)定期維護道岔。電動道岔在室內控制檯上進行操縱，轉動速度快，可以集中控制，有利於提高鐵路運輸作業效率，提升安全執行係數。無論是電動道岔還是手動道岔都要定期進行檢查、油潤，保持其裝置狀態良好，靈敏度安全可靠，防止生鏽、被腐蝕。並提前預防“飛邊”現象，防止道岔尖軌崩裂。
3.2 運輸生產組織方面
3.2.1 大力推進銅精礦實現集裝箱運輸
集裝化運輸是將一定數量的貨物，根據各種貨物的性質、外部形態、包裝等情況，利用特定的器具將零散的貨物集裝起來，形成一個較大的集裝單元的貨物運輸，以達到便於裝卸、搬運、儲存、運輸和計量的目的。江銅貴冶鐵路專用線已具備集裝箱裝卸作業的基本條件，如集裝箱銅材、陰極銅的發運，集裝箱粗雜銅(錠)及少量銅精礦的到廠等。2016 年累計完成集裝箱裝卸作業量為24056 車 /48112 箱，其中集裝箱陰極銅發運 6629車 /13258 箱 ;發運集裝箱銅材 3299 車 /6598 箱 ;發運返空(回送)集裝箱 2131 車 /4262 箱 ;接入集裝箱含銅物料 5250 車 /10500 箱 ;接入空集裝箱6747 車 /13494 箱。平均每天 65.91 車 /131.81 箱(不含轉場空集裝箱 833 車 /1666 箱)。江銅貴冶主要的進廠銅精礦使用路用敞車運輸，2016 年累計到廠 32102 車 /208.66 萬 t。散裝銅精礦運輸的不利因素是 ：途損高、不防盜 ;人工取樣勞動強度大，且取樣、過磅時間長 ;進倉位後行車抓卸車皮，再進行人工清掃和清道，卸車效率低 ;卸車過程中還需要機車重複對位，能源消耗大 ;車皮卸空後進行清洗、退皮過磅作業，且費時費力成本高。僅 2016年支付鐵路貨車延期佔用費 507.07 萬元，佔貨車延期佔用費總額的 82.15%。因此，大力推進集裝箱運輸銅精礦方案落地生根，最佳化配置資源，精簡作業流程，在一系統 1 # 、二系統銅精礦庫門口建設門吊式集裝箱卸車場，在固定式翻轉機上即可對集裝箱的箱號、計量資料等資訊進行自動採集，銅精礦透過卸料口皮帶輸送到各個倉位前，即可自動採集樣品，將起到事半功倍的作用，這對江銅貴冶來說是一項創舉。此方案的實施，雖然前期投入成本較大，但遠期綜合效益巨大。
3.2.2 提升科學合理編制調車作業計劃水平
列車編組計劃是一項細緻複雜的工作，必須執行“高度集中，統一指揮、單一領導”的原則。車站值班員是行車組織、運輸生產組織工作順利展開的核心。因而加大年輕優秀人才培養，透過“傳、幫、帶”方式，努力培養新生力量刻不容緩，不斷提升車站值班員科學合理編制調車作業計劃水平 ;切實加強與車號員、調車員、貨運員以及貨檢員的聯絡，隨時掌握作業車的動態，緊緊抓住可以挖掘潛力的車輛入線前、裝卸作業、出線後等三個環節，採取提前準備、快速作業、平行作業等措施，以確保鐵路運輸的安全性、準確性、及時性和高效性。
3.2.3 強化集中排程管理平臺的功能
一是完善排程工作職責，樹立排程權威性 ;二是充分利用物料管理系統和鐵路貨車查詢系統的資訊資源，統籌最佳化運輸生產組織，合理安排裝卸車作業 ;三是根據生產實際，科學合理地做好原料的有序、均衡到廠 ;四是發揮非正常運輸時的資訊交換，實現物流資訊共享，及時彌補和糾正工作缺陷 ;五是積極做好相關單位、部門需求側和供給側的預測、分析和管理工作，提高行車組織、貨物運輸組織的效率，以增強排程指揮的執行力度和水平。
3.3 裝置方面
3.3.1 訊號裝置
將江銅貴冶鐵路編組站站內訊號控制系統6502 電氣集中聯鎖裝置改造成計算機聯鎖裝置。計算機聯鎖系統能夠以較少的硬體建設及投資對軟體的作用進行發揮，進而對繼電電路方式中難以解決的問題進行克服。同時具有更高的安全性和可靠性，在該系統中，無論是軟體還是硬體使用了模組化及標準化的結構，對於不同作業性質的股道和貨場，僅僅透過對部分站場資料的編制，透過對數量、功能不同模組的選擇進行組裝即能夠滿足要求，優化了作業技術條件，為鐵路運輸生產提供安全支援。
3.3.2 計量裝置
改變傳統的貨車過磅，人工上傳資料的模式。在硫酸裝車臺位上設定無人值守軌道衡或安裝計量裝置，空重車資料採集自動上傳到物流管理系統，省去每車過磅時間，加快車輛週轉速度，提高鐵路運輸作業效率。同樣無人值守軌道衡或安裝計量裝置也適用於尾礦裝車點。充分高效利用電子智慧技術，可大大縮短鐵路貨車在廠佔用時間，降低貨車在廠延期佔用費。3.3.3 制定完善的保養計劃機車點檢員要定期進行機車點檢，對於容易產生故障的部位著重檢查，做好提前預防工作，及時掌握機車車輛的技術狀態。機車維修不能以一種簡單的維修模式去套用，而應該根據具體情況在不同的部件或系統實施以“狀態維修”為主，定期預防，事後維修等多種方式進行。嚴格判斷標準，執行定期點檢和檢測診斷制度。對點檢出來的問題，及時安排檢修計劃，預防故障發生。切忌“經驗主義”，讓裝置“帶病運轉”，造成大故障或事故
4 結語
“十三五” 期間，江銅貴冶鐵路編組站將以工廠智慧化建設為依託，密切跟蹤國家鐵路建設的新技術、新材料、新裝置以及鐵路管理方面的新知識、新理念、新方法，切合工作實際制定符合企業專用鐵路持續完善改進的措施，加快推進專用鐵路資訊智慧化建設和相關設施的改造升級，為全面促進江銅貴冶鐵路編組站的綜合管理水平再上新臺階發揮積極的作用。