中國橋樑建設發展調查調查報告
中國橋樑建設發展調查調查報告
橋樑作為“人間彩虹”，正越來越多地將人們的生活緊密連線。百萬座橋樑，究竟給中國社會帶來怎樣的影響?怎樣改變百姓的日常生活?這張“新名片”對中國製造意味著什麼?近期，新華社記者深入十餘省調研採訪，將連續三天播發稿件，探究中國橋樑建設發展背後的秘密。以下是關於中國橋樑建設發展調查調查報告，歡迎閱讀!
雅西高速栗子坪段(2016年2月26日攝)。9月27日，全長55公里、世界上最長的跨海大橋——港珠澳大橋主體橋樑工程全線貫通。 二十多年前，中國能否修建跨徑400米的橋樑還在廣受質疑，如今跨徑超千米的大橋已不新奇。世界最大(長)跨徑懸索橋、斜拉橋、鋼拱橋、跨海大橋的前十座，中國均佔據半壁江山乃至更多。橋樑的“中國跨度”是怎樣煉成的?它們如何改變百姓的日常生活?橋樑建設快速發展為中國帶來了什麼?又折射出了一個怎樣的中國?
9月27日，港珠澳大橋管理局局長朱永靈宣佈，全長55公里、世界上最長的跨海大橋——港珠澳大橋主體橋樑工程全線貫通。
鳥瞰中國大地，一座座大橋跨越江河湖海、深山峽谷，變天塹為通途。
很少有人想到，二十多年前，中國能否修建跨徑400米的橋樑還在廣受質疑，如今跨徑超千米的大橋已不新奇。世界最大(長)跨徑懸索橋，斜拉橋、鋼拱橋、跨海大橋的前十座，中國均佔據半壁江山乃至更多。
橋樑的“中國跨度”是怎樣煉成的?它們如何改變百姓的日常生活?橋樑建設快速發展為中國帶來了什麼?又折射出了一個怎樣的中國?
建設者在建設滬通長江大橋(2015年12月26日攝)。
“真的，天塹變了通途”
——從半個多世紀前舉全國之力建一座武漢長江大橋，到現在一年建成數千座特大橋，全國橋樑總數超過100萬座，大跨徑橋樑居世界之首，“中國跨度”見證著中國跨越
“在建的這座橋，上下兩層10條機動車道、2條非機動車道和2條人行道，是長江上第一座雙層公路大橋，也是全世界通行能力最大的過江大橋。”中國工程勘察設計大師、中鐵大橋勘測設計院副總工程師徐恭義說。
徐恭義說的這座橋，是武漢第10座長江大橋——楊泗港長江大橋。主持設計了50多座特大橋的徐恭義，是這座大橋的總設計師。“一步跨越長江”的楊泗港大橋主跨達1700米，是中國跨徑最大的懸索橋，也是世界上跨度最大的雙層懸索橋。
在楊泗港大橋下游5.5公里處，是武漢長江大橋。五十多年前，中國舉全國之力建成了這座“萬里長江第一橋”。
“現在長江上從上游宜賓到下游上海，已經是‘百橋飛架南北，天塹變通途’。當年舉全國之力建一座長江大橋，現在我們一家公司就同時參與建設幾座長江大橋。”領銜建造了17座長江大橋的中交二航局副總經理楊志德說。
在距離武漢約700公里外的滬通長江大橋工地上，中鐵大橋局和中交二航局的施工人員正在緊張地忙碌著。
滬通長江大橋與武漢長江大橋一樣，是公鐵兩用橋，是中國沿海重要的鐵路、公路過江通道。主跨1092米的滬通大橋建成後，將是世界上最大跨度的公鐵兩用斜拉橋。
橋是空中的路。長江上100多座大橋的建造，是當代中國橋樑發展的縮影。
隨著公路不斷建設，橋樑不斷延伸。據交通運輸部統計，2015年末，全國公路橋樑77.9萬座，比上年末增加2.2萬座。目前，全國公路橋樑總數接近80萬座。
鐵路橋樑隨著鐵路的延伸而快速增加，目前已超過20萬座。尤其是近年來快速發展的高速鐵路橋樑，可謂高速鐵路上的“皇冠”。
“高鐵發展對橋樑提出了更高要求，高鐵橋樑的突破則促進了高鐵速度、質量、舒適度的提升，促進了高鐵的發展。”中鐵第四勘察設計院集團董事長、院長蔣再秋說，一座座橋樑，挺起了高鐵幹線，托起了中國速度。
在目前我國運營的2萬公里高速鐵路中，鐵四院參與設計了全世界一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路——京滬高速鐵路，更參與設計了我國一半以上的高速鐵路橋樑。
“京滬高鐵全長1318公里，全線244座橋樑，是科學和技術的結晶，橋樑長度之和佔全線總長的80.4%。其中，丹陽至崑山段特大橋，全長164.7公里，是當之無愧的世界第一長橋。”京滬高速鐵路股份有限公司前董事長蔡慶華說。
順應高速公路、高速鐵路、山區鐵路、海島開發的建設需要，新世紀以來我國橋樑建設不斷向大跨、過載、輕型、新材方向發展，高鐵橋樑、大跨公路橋樑、跨海大橋，不斷重新整理著世界紀錄。
“透過上世紀80年代的‘學習和追趕’階段，90年代的‘提高和創新’階段，我國橋樑建設迎來了21世紀的‘超越’階段。”中鐵大橋局集團有限公司總經理胡漢舟說。
“從一座橋的修建上，就可以看出當地工商業的榮枯和工藝水平。從全國各地的修橋歷史，更可看出一國政治、經濟、科學、技術等各方面的情況。”主持修建中國人自己設計並建造的第一座現代化大型橋樑——錢塘江大橋的著名橋樑專家茅以升道出了橋樑發展的要義。中國橋樑快速發展，正是與國民經濟發展相伴，與改革開放同行。
“理性看待‘第一’‘之最’”
——人們在享受“天塹變通途”的同時，期望橋樑建設安全有“度”
橋樑的“中國跨度”是怎樣煉成的?
正在建設中的滬通長江大橋(2015年12月27日攝)。
交通運輸部原總工程師鳳懋潤回憶，上海南浦大橋成為打破中國人沒有能力自行建設特大跨徑現代橋樑質疑、進行自主創新的實踐載體。1991年，跨徑423米的南浦大橋建設成功。兩年多後，跨徑602米的上海楊浦大橋猶如一道彩虹，橫跨浦江兩岸。
“這兩座大橋的建成，極大鼓舞了中國的橋樑建設者，掀起了全國建設跨越大江大河大跨徑橋樑的熱潮。”鳳懋潤說。
橋樑的主跨長度，是衡量橋樑技術水平和建設能力的重要標誌。此後，橋樑一個比一個跨度大，技術標準不斷提高。
大江上——懸索橋：1997年，跨徑888米的虎門珠江大橋建成;1999年，1385米一跨過江的江陰長江大橋通車;2005年，跨徑1490米的潤揚長江大橋連線起鎮江和揚州兩地。鋼拱橋：2003年，上海盧浦大橋以550米的跨越，成為當時世界跨度最大鋼拱橋;2009年，主跨552米的重慶朝天門長江大橋通車，創下新的世界紀錄。斜拉橋：蘇通長江大橋跨徑達1088米，正在建設中的“世界公鐵第一橋”滬通長江大橋主跨1092米……
大山裡——2009年，主跨900米的湖北四渡河大橋(橋面至谷底560米，相當於約200層樓高)和主跨1088米的貴州壩陵河大橋(橋面至谷底370米)建成通車;2012年，主跨1176米的湖南矮寨大橋(橋面至谷底330米)建成通車;2015年底，主跨1130米的清水河大橋(橋面距谷底406米)建成通車;今年9月10日，主跨720米的世界第一高橋——貴州北盤江大橋(橋面至江面565米)合龍……
大海上——2005年，全長32公里的東海大橋建成通車;2008—年，全長36公里的杭州灣跨海大橋建成通車;2011年，全長36.48公里的青島膠州灣跨海大橋建成通車，是目前已建成的世界最長跨海大橋;全長55公里的港珠澳大橋，是正在建設中的世界最長跨海大橋;全長16公里的平潭海峽公鐵兩用大橋，則是正在建設中的.世界首座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋……
“大跨徑橋樑技術上世紀在美國、歐洲，之後在日本得到了發展，而進入本世紀後，中國在質與量兩方面都引領了世界。”著名橋樑專家、國際橋樑與結構工程協會前主席伊藤學說。
橋樑建設大發展，得益於我國綜合國力提升和科技水平的發展，得益於國家發展對橋樑建設不斷提出的新需求，得益於博採發達國家橋樑建設技術成果帶來的實踐，更凝聚了我國橋樑建設者不斷超越自我的勇氣和智慧。
隨著科技發展和財力投入，我國有了建設大跨徑橋樑的實力。然而，不容忽視的是，一些地方政府領導和橋樑設計建設者過度追求大跨度橋樑，在一些地方橋樑建設中出現了認識誤區，把各種“之最”“第一”作為建設目標，過度追求大跨度方案。
中國工程院院士、橋樑及結構工程專家項海帆認為，新世紀的15年間，我國掀起了一股建造千米級大跨度橋樑的狂潮，一些超千米的大跨度橋樑並不經濟合理。
“從近年來建成通車的橋樑看，橋樑的造價越來越高，這裡面有人工、材料上漲的因素，也有橋型選擇追求‘長、大、高、特’等因素。但我國橋樑的使用壽命，除少數重點關注的世界級特大型橋樑建設外，絕大多數橋樑質量沒有與工程造價的增長成正比，有些橋樑建成沒多久就出現大修、有些通車幾年就重新進行橋面鋪裝。”交通運輸部有關負責人說。
業內人士指出，必須警惕橋樑建設中容易發作的一些“病症”：貪大求最病——追求“之最”“第一”，忽視橋樑工程質量和耐久性問題，不顧質量安全隱患;追新求異病——追求橋樑結構新穎、造型獨特，忽視橋樑安全、經濟和後期養護運營;追富求貴病——橋樑質量不能與工程造價的增長成正比。
“跨度過大，不僅推高建設成本，而且也不必要地增加了設計和施工難度、橋樑結構體系運營期風險。”中鐵大橋局集團副總工程師李軍堂說。
專家認為，在建設規模達到一定標準、施工工藝相對成熟完善後，個別指標特別是跨度的提升，並不代表技術水平的實質性進步。我國大橋建設，不能只強調橋長、跨徑等表面上的第一，應更注重科技含量、技術創新等內涵上的第一。
“建橋不是為了破紀錄，也不是為了建‘地標’，永遠是為交通功能服務。”中鐵大橋院董事長、中鐵大橋局科技委主任秦順全說。
“大橋連通中國”
——一座橋，打通天塹阻隔，不僅連線起大橋兩岸，更連線起產業界、經濟圈、歷史與未來。產業發展因橋而強，經濟格局因橋而變，百姓生活因橋而活
正在建設中的平潭海峽公鐵兩用橋(2015年12月23日攝)。
穿行在“地無三里平”的貴州大地，各種橋樑目不暇接，堪稱“橋樑博物館”。
2015年最後一天，貴州在西部各省中率先實現“縣縣通高速”。縣縣通的“最後一公里”，正是貴甕高速(貴陽-甕安)控制性工程——清水河大橋的建成通車。
“由於清水河峽谷的阻礙，從甕安去貴陽要在山路上繞行4個小時，大橋通車後，只需1個小時，跨過峽谷僅需3分鐘。”中交二公局清水河大橋專案經理王鳳存說。
高速公路上的清水河大橋連線著山外的世界，不遠處清水河棉花渡口的大橋則便捷了兩岸百姓日常的生活。
清水河大橋橋面距谷底406米，相當於145層樓高。天天上高速，對村民而言既不便利，也不現實。大橋底下的開陽縣毛雲鄉棉花渡組村民要到河對岸的甕安縣白沙鄉趕集，還會選擇走一兩個小時的山路到河邊，再搭乘渡船過河。中交二公局又以成本價在清水河上建了一座“民生橋”。
今年5月，這座新的大橋在棉花渡口附近建成，棉花渡組村民結束了祖祖輩輩走山路擺渡過河趕集的歷史。
放眼全國，過去人們以“小時”計算輪渡過江過河、以“天”計算翻山越嶺跋涉，現在因為橋樑連通而變成分分鐘的事情。這些全天候的通道，結束“劃江分治”和“以山分界”的局面，使公路網、鐵路網由相互孤立、割裂的“區域網”，連通成為統一的“全國漫遊”，從而幫助人類跨越阻隔，抵達更為廣闊的世界。
大橋改善的不只是交通，更是產業發展、經濟格局與區域經濟一體化的實現。
一座橋樑的建設涉及數十個產業，大橋經濟的崛起可帶動一批產業發展。全國工程勘察設計大師、中國交建副總工程師孟凡超說，大型橋樑建設可有效拉動建材、製造、裝備、就業等領域的發展，推動新材料、智慧製造、高階裝備、新一代資訊科技等戰略性新興產業，以及物流、運輸、城鎮化等產業的蓬勃發展，促進產業融合升級、拉動經濟增長。
京滬高鐵南京大勝關長江大橋，鋼樑總量達8.2萬噸，是國家體育場“鳥巢”的2倍;混凝土總量122萬立方米，約相當於4個國家大劇院的用量;工程總投資150億元的滬通長江大橋，預計所用鋼材約48萬噸，混凝土230萬立方米。研究顯示，高速公路(包括橋樑、隧道)每1億元投入，可創造直接就業機會1800個，帶動社會總產值增加接近3億元。
一座大型橋樑的建成，對一個人而言，是行路的捷徑;對一個地區而言，則是加快經濟發展的通途。
2008年，跨徑1088米的蘇通長江大橋建成通車，連線起蘇州與南通兩地，結束“南通南不通”的歷史，徹底改變了南通受到的長江天塹阻隔，使南通與上海、蘇南之間的時空距離大為縮短，有力地改變了南通的區位條件，同時促進了上海、蘇南地區產業跨江向北梯度轉移。
一座大橋，可以打通天塹阻隔，讓交通末梢變成交通樞紐，杭州灣跨海大橋對寧波來說便是如此。2007年杭州灣大橋建成通車後，寧波和上海不再隔海相望，寧波的產業升級和戰略佈局快速推進。當時大橋南岸的寧波杭州灣新區承接上海大眾汽車、吉利汽車等多家大型企業的產業轉移，大橋北岸則承接多家石化企業的產業轉移。
因一水相隔而孤懸海外的舟山，則隨著西堠門大橋、金塘大橋等5座跨海大橋及接線公路組成的舟山大陸連島工程建成，從海島時代邁向了陸海聯動新時代。
“跨海大橋把舟山與大陸相連線，加上杭州灣大橋，使舟山與寧波、杭州、上海的車程大為縮短，從而更緊密地融入了長三角經濟圈。”設計了這5座跨海大橋的中交公路規劃設計院總經理助理宋暉說。
如果說長三角地區的橋樑群，改變了長三角地區的交通格局，加強了產業結構的調整、升級，促進了長三角城市群的區域一體化程序，那麼，港珠澳大橋建成後，對大珠三角地區交通和經濟發展的改變，同樣不言而喻。
“港珠澳大橋東接香港、西連珠海和澳門，明年建成通車後將大大縮短港珠澳三地交通時間，實現港珠澳30分鐘經濟圈，從而大大改善大珠三角地區的交通網路結構與經濟佈局，提高這一地區的國際競爭力。”承建了港珠澳大橋70%工程的中國交建總工程師林鳴說。
一座座橋樑，連線起城市群、經濟圈，經濟格局因橋而改變，百姓生活因橋而改善。
在雲南怒江州福貢縣馬拉底吊橋橋頭，“索道醫生”鄧前堆開著車出現在記者眼前。這位當年因滑著溜索過江給村民治病而聞名的醫生對記者說：“再也不用溜索過江出診，可以開著車送重病病人去縣醫院。中小學生也不用再滑著溜索去上學了。”
一座座橋連線起一條條路，跨越深山峽谷，連通大江南北，成為扶貧之橋、致富之橋、發展之橋和連線世界的紐帶。
創新，擦亮“中國製造”
——新工藝、新裝置、新技術不斷湧現，自主創新成為中國橋樑界不懈的追求。中國橋樑，展現著中國製造的魅力;中國跨度，折射著中國技術的跨越。
伶仃洋上，港珠澳大橋橋樑工程全線貫通。這個被英國《衛報》納入“現代世界七大奇蹟”的超級工程，是中國交通史上技術最複雜、建設要求和標準最高的工程之一。複雜惡劣的海洋環境、120年使用壽命的建設標準……使得這裡成了新工藝、新裝置和新技術創新的廣闊天地。
“這些梁體、墩帽、墩身，都是在距大橋45公里外的中山預製廠分階段預製建造的，梁是每跨一吊。換句話說，就是搭積木的施工方案，從而改善了工人的施工環境，從高空改為地面，把野外改為車間，把零散施工改為整體吊裝。”中鐵大橋局港珠澳大橋專案經理譚國順指著九洲航道橋對記者說。
港珠澳大橋中的九洲航道橋，主塔塔高120米，因臨近珠海機場和澳門機場，航空限高制約著主塔施工。對此，施工人員把1000多噸的鋼塔在車間建造完成，採用浮吊船安裝到主塔墩上，這在世界上是第一次。
譚國順說，橋樑施工向整體化、工廠化、標準化發展，同時新型施工裝備的研製與應用，推進了橋樑整體預製架設技術的發展。
在港珠澳大橋主跨徑最大、主塔最高的青州航道橋上，一對巨大的“中國結”聳立在伶仃洋上空。
“‘中國結’是世界上第一個以鋼結構製作的橋樑主塔上橫樑，安裝精度要求2毫米。”中交二公局港珠澳大橋專案經理文德安說，鋼結構的精度是毫米級，而混凝土橋塔的精度是釐米級，工程師們讓兩者在伶仃洋上實現了完美對接。
一座座世界級大橋的橫空出世，來自一項項關鍵技術的突破和新材料的研發應用。橋樑鋼的升級換代，便是新材料突破的突出例子。
南京長江大橋之前，中國尚沒有自己的橋樑鋼，武漢長江大橋所用橋樑鋼全部從國外進口。南京長江大橋用上自主研發的“爭氣鋼”後，我國相繼研發出Q370(一平方毫米能承受37公斤的拉力)、Q420、Q500橋樑鋼，我國所建大橋於是大規模使用國產橋樑鋼。
中鐵大橋院副總工程師肖海珠介紹，修建蕪湖長江大橋用鋼為Q370，南京大勝關長江大橋用鋼為當時新研製生產的最高等級橋樑鋼Q420。作為主跨超過千米的“世界公鐵第一橋”，滬通長江大橋必須用Q500級高強度橋樑鋼。中鐵大橋院聯合鞍鋼、武鋼等多家單位聯合攻關，最後成功拿下。
“中國橋樑不斷超越，攻克了一批關鍵技術，促進了新型材料和裝備的研發，支援了重點科研基地建設，完善了技術標準和規範，大幅提升了中國企業的國際競爭力。”交通運輸部總工程師周偉說。
不同於跨江跨海大橋，跨越高山峽谷的大橋有其獨特的難度。對於跨徑達1130米的世界級大橋——貴州清水河大橋來說，地質情況複雜，沒有運輸道路，沒有平整場地，山谷大風、大霧、多雨，沒有太多可供借鑑的建造技術，挑戰無處不在。
挑戰就意味著創新。受制於喀斯特地形，大型材料無法垂直起吊，中交二公局年輕的橋樑工程師們創造性地運用千米級大噸位纜索吊技術，解決了高山峽谷大噸位吊裝技術難題。
距離清水河大橋數十公里外的壩陵河大橋，主跨1088米，是另一座實現了多項技術創新的山區特大橋。
“從深埋於地下的隧道錨到高聳入雲的索塔，從穿越千米的先導索到兩節間重達154噸的鋼桁梁拼裝，每一道工序的完成，都凝聚著創新的力量。”時任中交二航局五分公司副經理兼壩陵河大橋專案經理徐剛說，修建這座橋，我國第一次使用了橋面吊機架設大跨徑懸索橋鋼桁加勁梁，創新完成了“世界規模第一”的隧道錨開挖和澆築。
“近年來，大跨徑懸索橋、斜拉橋在山區越來越多。大跨、高墩、地形陡峭、地質複雜、無道路、無場地、無電、無訊號，給施工帶來新的挑戰。從大江大海轉戰高山峽谷，我們多方探索，解決施工難題，如創新採用千米級纜索吊技術，採用吊索便橋、大直徑人工挖孔樁等工藝。”中交二公局董事長杜會民說。
每一座大橋的設計建設，都是一次科技資源的深度整合;每一座大橋的建成通車，都擦亮著“中國製造”的光芒。在博採眾家和自主創新中，展現著“中國製造”的魅力，折射著中國技術的跨越。中國橋樑正在成為“中國製造2025”的踐行者、先行者。
“我國不僅建成了一批技術複雜、科技含量高的長大橋樑，還掌握了不同型別橋樑結構設計、建造及養護等方面的多項核心技術。中國的橋樑建設水平在世界上是叫得響的。”中交集團公路規劃設計院副總工程師許春榮說。
如今，“中國造”橋樑遍及亞洲、非洲、歐洲、美洲，中國建橋人奮戰在世界各地。“中國造”橋樑跨越天塹，連通世界，正在成為一張響亮的“中國名片”。
橋是路的延伸。最新公佈的《中長期鐵路網規劃》顯示，到2020年，我國鐵路網規模達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，形成“八縱八橫”高鐵網。隨著高速鐵路快速延伸，高速鐵路橋樑建設必將得到更好的創新發展。
我國的高速公路建設也在快速發展中，其中一些關鍵性的控制工程，是跨越長江、黃河和海峽的大型橋樑，或複雜地質條件下穿越溝壑和崇山峻嶺的高架橋樑，高速公路橋樑技術必將向著新的高峰邁進。
1400多年前，中國誕生了像趙州橋那樣領先世界的橋樑。如今，中國橋樑正在實現新的跨越，中國道路正越走越寬廣。