減速器最佳化設計論文

減速器最佳化設計論文

　　1.總體方案設計最佳化

　　結構最佳化的概念較早就已經提出。結構最佳化設計的任務在於對結構方式和外形尺寸等因素做參考進行最佳化設計。計算工作量較大，在計算機完全替代人工計算後，使這種方法的應用逐步變得廣泛。我們把系統的設計限制來作為最佳化設計的束條件，將設計變數以及效能變數的一組不等式表示了出來，將可以反映設計要求的數值作為目標的函式，運用數學的方法和手段得到了滿足全部條件且使目標函式為最佳的設計變數。這既是總體的設計最佳化方案思路也是該設計的精髓。

　　針對不同的設計問題，其最優設計程式通常是基本相同的，首先應當瞭解結構的技術以及使用的要求，完成基本佈局。此後再用一組設計變數來表述結構的尺寸以及物理效能等變數，此後可以寫出關於設計變數的荷載函式。並能夠建立起結構分析的`方法，最終形成設計變數的一種約束方程，也可以說對設計變數值進行限制。在完成最最佳化方案之前，應當用公式來給出一個判別指標，也就是目標函式作為設計變數的函式。使之最小的一組設計變數也將成為為最優方案。

　　2.減速器齒輪箱體的最佳化設計

　　本論文的最佳化目的在於在齒輪箱結構滿足強度和剛度的基礎上，進行減輕重量，並完成合理均勻分佈應力的最佳化工作。我們提出的最佳化具體設計為：

　　第一步，針對結構確定設計方案，並透過CAD軟體進行建模。

　　第二步，透過CAD軟體和有限元分析軟體的連線傳遞到有限元分析軟體中，並獲得相關的應力以及位移等引數。

　　第三步，據實際情況進一步確定最佳化目的，對設計進行計算結果分析和比較，明確能夠修改的結構引數。

　　第四步，透過修改引數，重新進行分析，並透過這種方法獲得結構引數以及相應的響應值。並完成最佳引數的選取，同時得到更加科學合理的結構和尺寸。

　　我們做出的最佳化主要是針對箱體的質量的。即在外載荷不變而且不改變結構佈局的前提下，對齒輪箱進行最佳化。將重量當作最佳化的目標函式，採取結構最佳化設計技術能夠在確保質量的情況下，有效節約成本，提高質量。實現安全性、可靠性、節約型等多個層面的兼顧。因為結構佈局和材料是固定不變的，所以箱體結構也是不發生變化的，僅僅是把箱體的具體部位厚度作為設計變數，用箱體工作結構的最大位移作為狀態變數，把結構的質量當作目標函式。也可以說是在原設計的基礎上，不對其做大的調整和改變，僅僅是對結構最大允許最大範圍進行調整，達到箱體最輕的最佳化設計效果。引入邊界條件的方法，考慮邊界條件。在邊界條件發生改變時，場變數函式並不需要改變，這對於通用程式有大的簡化。

　　3.減速器最佳化設計的數學模型

　　3.1目標函式

　　目標函式為A=min{f(x)} =min{f(x1, x2,…, xn)}其中： A為減速器總的中心距離，也就是各中心距的綜合；x為設計變數(包含中心距和螺旋角以及齒數、模數等等)； n為變數的數目。

　　3.2約束條件

　　約束條件是用來判別目標函式當中變數的取值可行與否的規定，所以減速器最佳化設計中提出的任何一個方案都必須滿足所有的約束條件的變數所構成。在給出最佳化設計的約束條件的情況下，需要從各個方面進行周密的考慮。比如設計變數本身的取值要求；齒輪和零件的緊密程度等等。一般來說要充分考慮到以下幾個約束條件:

　　一是離散性約束。其中包括齒數，也就是每個齒輪的齒數需要是整數；模數：要求齒輪模數必須符合模數系列(GB1357-78)的要求；中心距：要以10mm為單位。

　　二是上下界約束。螺旋角：對於直齒輪應當為零，斜齒輪取8°~15°；總變位係數：因為總變位係數能夠影響齒輪承載能力，通常取0~0. 8。

　　三是強度約束。一般是指齒輪的齒面接觸強度和輪齒的彎曲強度，依據GB3480-83標準進行。強度是否達標，需要根據實際安全係數進行實踐檢驗。

　　四是根切約束。為規避根切現象，規定出最小的齒數，其中直齒輪是17，斜齒輪是14到16之間。

　　五是干涉約束。需要中心距和齒頂圓以及軸徑滿足沒有干涉的關係。針對三級傳動的減速器，干涉約束可以看作兩個約束；第二級中心距需要比第一級大齒輪齒頂圓半徑和三級小齒輪頂圓半徑的總和；第三級中心距需要大於第二級大齒輪頂圓半徑和第四軸半徑的綜合。二級齒輪傳動以此類推。在完成最佳化設計後，能夠可以獲得響應，並直觀地顯示出引數的變化對函式的影響

　　4.結語

　　最佳化設計是在機械設計的發展和延伸，需要以傳統設計為基礎，考慮了傳統設計所涉及的各個關鍵因素。目前，在實際應用當中已經發揮了很好的技術和經濟成效，有效地減少了用材和成本，提升了設計質量以及效率，對於發揮減速器最佳效能足有重要的作用。