上海國際航運中心發展模式選擇論文
上海國際航運中心發展模式選擇論文
[摘 要] 金融危機使我們更加認清上海雖然已初具貨運服務型國際航運中心雛形，但目前仍根基薄弱，未來前景仍不明朗。盲目的港口建設、產能過剩以及地區間的無序競爭等問題凸顯，對我國建設航運中心造成阻礙。面對國際市場激烈的競爭環境，上海市應大力推進航運硬體建設，全力完善軟環境，加快健全航運服務體系，集聚優秀的航運資源，全面實施法律法規，以有效提升國際競爭力，促使上海儘快成為影響全球航運市場的重要力量和高階服務型國際航運中心。
[關鍵詞] 上海國際航運中心；發展模式；高階服務型
我國引入“國際航運中心”這一概念時間並不長，但伴隨著中國對外開放步伐的加快與國際貿易規模與數量的激增，航運業的重要作用日益引起人們的重視。我國政府在近年來一直致力於推進國際航運中心的建設步伐，先後提出要將上海、天津、大連等城市建設成為在具有一定競爭優勢的國際性航運中心，而寧波、廣州、青島等其他港口城市也依靠自身優越的資源條件，大力投資港航產業，力圖能在國際航運中心建設中佔據一席之地。
然而對於如何建設國際航運中心？建成什麼樣的國際航運中心？中國需要怎樣的國際航運中心？建設者們仍然處於“摸著石頭過河”的階段。由此也帶來許多負面問題，盲目的港口建設、產能過剩以及地區間的無序競爭等等，對我國建設真正具有國際影響力的航運中心造成一定阻礙。
一、國際航運中心基礎理論
（一）國際航運中心的概念
國際航運中心是伴隨著世界經濟交流日漸廣泛而逐步形成並發展起來的，其概念也不是一成不變的，其內涵隨人們認識的深入、經濟的發展和科技的進步而日益豐富。 最初對國際航運中心概念的界定還僅僅停留在詞語的字面含義，它是一個提供國際貨物運輸中轉及簡單服務的港口城市。然而經過一百多年的發展，國際航運中心的概念遠遠不止那麼簡單。今天的.國際航運中心是指在某一國際性區域範圍內，取得眾所公認的國際航運中心樞紐地位，並以國際航運為紐帶，帶動所在相關區域經濟協同發展，促進相關產業合理佈局，集聚相關資源要素並實現最佳配置的港口城市。
（二）國際航運中心的發展模式
目前，全球的航運中心展現出多種不同的發展模式。根據提供的服務內容的不同，國際航運中心也可分為高階服務型與貨運服務型兩者發展模式。所謂高階服務型國際航運中心，是指以傳遞資訊、資本運營、金融服務、技術開發與運用等有形物流與無形服務相結合的方式，來影響和控制全球的航運市場甚至全球經濟執行。相比較之下，其貨運功能已相對居於次要地位，呈現出某種港口貨運實務“空洞化”的傾向，典型的有倫敦、紐約等城市；而貨運服務型國際航運中心是以提供貨物運輸等實際操作服務為主，這類國際航運中心都擁有完善的港口基礎設施和巨大的港口貨物吞吐量以及集裝箱量，並以巨大充沛的貨源貨流影響著航運市場與產業。相對而言，其高層次的現代航運綜合服務業仍有待於進一步完善，對全球航運市場的實質控制與要素配置能力有待於加強，例如新加坡、香港等。
根據貨物、服務等要素的境內外流動方式，可將國際航運中心分為腹地型、中轉型和複合型三類發展模式。不同發展模式從側面顯示出不同國際航運中心的可持續發展能力和競爭力的大小。一是腹地型國際航運中心主要是依託所在國家或地區繁榮的內陸經濟和發達的集疏運網路體系的支援形成的，主要以本國外貿直達運輸服務為主。二是中轉型國際航運中心所在國家或地區內部的外貿貨運量有限，主要是憑藉獨特地理優勢和優良的軟環境提供國際貨物運輸中轉及相關金融服務。三是而複合型則兼具兩者共同特徵，中轉貨物和直接外貿進出口均佔一定比重。
此外，根據貨物流動及相關服務的輻射範圍，還可以將國際航運中心分為全球性和區域性兩類發展模式。一是全球性國際航運中心其功能輻射全球範圍，可以影響甚至主導全球航運及相關市場的活動，進而影響全球資源的分配和整合。二是區域性的國際航運中心覆蓋範圍主要是某一個國際區域，對地區經貿活動與資源配置有重要影響，是全球性國際航運中心的有益補充。
二、上海國際航運中心建設現狀與存在問題
（一）上海國際航運中心建設現狀
上海作為被政府最早列入國際航運中心發展規劃的城市，經過十幾年的建設，已經取得顯著成效。與大連、天津等其他正在建設和規劃建設國際航運中心的國內城市相比，上海無疑是最具優勢。
1．上海港自然條件優越，前通外海後貫長江，寧波、舟山、南通、連雲港等港口位於兩翼，陸路、鐵路、航空等綜合配套集疏網路發達。上海港貨物吞吐量已連續4年蟬聯世界首位，成為世界第一大貨運港，集裝箱吞吐量也僅次於新加坡港，名列世界第二。
2．上海港基礎設施建設在近些年取得顯著性提升，洋山深水港三期第一階段已經完成，長江口深水航道整治一期、二期已經完工，實現10米水深。
3．長三角地區發達的經濟環境尤其是外貿經濟的蓬勃興起，不僅為上海地區帶來的鉅額貨運吞吐量，也帶來西方先進的管理理念和技術人才，這些都為上海的後續發展提供強有力的支撐。在有利條件的吸引下，全球航運要素也加速集聚滬上，全球前50大班輪公司均在上海開展了班輪運輸業務，世界最大的8個國外船級社也都在上海設立了代表處，全球知名金融、保險巨頭紛紛落戶上海，助推上海國際航運中心建設。
2009年3月國務院正式透過《關於推進上海加快發展現代服務業和先進製造業，建設國際金融中心和國際航運中心的意見》，標誌著我國國際航運中心的建設進入一個新的歷史階段。政府加大對上海國際航運中心的政策扶持力度，上海國際金融中心的建設也將對提升航運中心軟實力起到重要作用；而浦東與南匯兩區的合併、試行人民幣跨境貿易結算等一系列措施也將為上海國際航運中心的建設添磚加瓦。
（二）上海國際航運中心建設中存在的問題
1．與國際航運中心相比仍然存在著較大差距。上海已經初具國際航運中心雛形，但是與國際上其他歷史悠久、聲名遠播的國際航運中心相比，上海仍然存在著較大差距。最突出的表現是在航運中心軟實力建設上。我國港口建設在近30年間取得突飛猛進的發展，但是配套服務體系的發展速度遠遠落後於經濟的要求，航運服務主要是貨代、船代等附加值較低的部分，國內缺乏航運融資、海上保險、資訊諮詢、公證公估、海損理賠、航運人才培訓等高層次的相關服務企業，海事相關法律法規不健全，稅收體制不完備等制度層面的困難在短期內也難以有效解決。
2．上海國際航運中心在港口建設也存在著一些需要解決的問題。長三角地區港口重複建設、過度競爭現象普遍存在，2008年經濟危機的衝擊使得港航業產能過剩的問題愈加突顯，洋山深水港西港區的建設進度已經推後。此外，海鐵和海陸聯運體系不暢，港口協作機制滯後等問題也制約著上海國際航運中心的進一步發展。
三、上海國際航運中心發展模式選擇
（一）上海選擇高階服務型發展模式的必要性
2008年席捲全球的金融危機對我國的外貿業造成嚴重影響，港航業也難免受到波及，建設者們意識到單純依靠提升貨物量難以維繫上海的持久發展。而國內其他城市，如大連、天津等仍在大力投資港航業建設，爭搶國際貨源。各港口間同質化現象嚴重，產能的過剩必將帶來惡性的價格戰。上海若繼續延續貨運服務型的發展模式，難免陷入這種低層次的競爭旋渦，即使能夠保持現有貨運吞吐量，經濟效益也將大打折扣，未來持久穩定的發展難有保障。如英國倫敦，其集裝箱吞吐量已然跌落世界排名前100位開外，但仍然是世界公認的國際性航運中心，透過提供航運金融、保險、諮詢等綜合資訊服務，倫敦不僅獲得高額的經濟回報，更成為全球航運市場的發展方向的重要因素。上海要想成為真正具有國際競爭力的航運中心，就應超越原有低端貨運服務型的發展道路，努力構造更高層次的高階服務型國際航運中心發展模式。
（二）上海選擇高階服務型發展模式的可能性
高階服務型的國際航運中心主要的特點是航運資訊與諮詢服務發達、航運要素聚集、航運相關交易活動密集、法律法規完善，並能夠引領航運交易、航運技術的創新和發展。而上海在打造高階服務型國際航運中心的道路上已經具有一定的基礎。一是長三角地區是目前國內經濟最為活躍的地區，上海更是我國乃至亞洲重要的經濟中心之一，此次《意見》中將國際航運中心與國際金融中心“兩個中心”並舉，港航業與金融業歷來關係密切，上海國際金融中心的建設必將促進航運融資、海事保險等航運軟環境的發展與完善；二是上海已經彙集了世界各主要航運企業的分支機構，他們帶來了國際先進的管理經驗和資訊科技；三是隨著國際交流的深入開展，一大批掌握了航運、金融、管理等各個方面先進技術和知識的各國人才也投身到上海航運中心的建設中來；四是《意見》的釋出給上海帶來新一輪的政策扶持，相關稅收優惠、航運法規正在制定當中。這些都有助於上海進一步提升航運軟實力，建設成為高階服務型的國際航運中心。
綜上所述，目前較為適合上海的發展模式就是在穩步推進航運硬體建設的基礎上，全力完善軟環境，加快完善法律法規、健全航運服務體系，集聚優秀的航運資源等，提高在亞洲地區航運市場的影響能力，進而影響全球航運市場，使之建設成為具有全球性的高階服務型國際航運中心。