基於供應商庫存管理與第三方物流汽車整車銷售的論文
基於供應商庫存管理與第三方物流汽車整車銷售的論文
摘 要：基於尋求汽車整車銷售物流系統新的利潤增長點，本文在傳統汽車整車銷售物流系統中引入供應商庫存管理（VMI）和第三方物流（TPL）兩大現代供應鏈管理元素。從介紹VMI和TPL概念出發，首先提出二者的匹配性，然後透過分析汽車整車銷售物流系統的特點以及所存在的問題，得出將VMI和TPL納入物流系統管理的可行性結論，並在此基礎上提出改進分銷模式、引入第三方物流中心、一體化整合三種銷售物流模式。
關鍵詞：汽車整車銷售物流模式；供應商庫存管理；第三方物流；整合模式
一、研究背景與意義
近十年來，我國汽車產業的快速發展有目共睹，國家相繼出臺一系列的政策措施支援汽車產業的發展，但是在這種快速發展的背後卻隱藏了一系列的問題，諸如能源危機，原材料成本上漲造成汽車製造成本越來越高；激烈的市場競爭和宏觀環境的快速變化使得汽車企業的利潤空間急劇壓縮；生產預測與市場需求的缺口拉大，整車銷售物流中存在大量的庫存積壓，包括人員、零部件損耗、管理費用在內，保管一輛積壓的汽車每個月的費用在2000-3000元，因此獲得現金流，改善經營業績的關鍵一環就是管理和控制庫存。據貝肯商務諮詢所研究發現，我國汽車業平均庫存週轉率僅為3.1，韓國是13.4，日本為9.7，歐美為12，這說明，我國汽車製造商有很大的可能空間可以改善庫存管理。整車的傳統銷售模式也存在著問題，不少汽車製造商都在年初給經銷商下達年度任務，年末，任務沒辦法按時完成的情況下，經銷商不得不虧本經營，汽車製造商將產能過剩的壓力施加給經銷商。
另一方面，跟隨中國汽車工業發展的還有另外一支隊伍，那就是第三方物流公司。當前國內的整車物流市場已經得到了全球物流企業的廣泛關注，荷蘭TNT、挪威華倫威爾森等世界頂級的汽車物流巨頭紛紜而至。和其他領域的外資引進一樣，這些物流巨頭的到來，為汽車業帶來了雄厚的資金和科學的管理理念及運作模式的同時也給我國物流企業帶來一定的挑戰和壓力，而這種壓力又是全方位的，包括管理模式、市場滲透和成本控制等。我國汽車整車銷售物流正面臨重大的變革時期。
事實證明，僅依靠汽車製造商單方面壓縮成本已經不能順應產業的發展要求，需要從整個汽車物流銷售系統中挖掘新的利潤增長點。採用什麼樣的模式改進目前推進式的庫存管理模式，迴流資金；如何利用第三方物流企業的比較優勢改進整車銷售系統？這將是本文探索的重點。當前，供應商庫存管理和第三方物流進廠理論已經廣泛應用於汽車製造商的生產經營中，本文將基於這兩種先進供應鏈管理思想探索汽車整車銷售物流系統的創新模式，以期尋求到汽車銷售領域新的利潤增長空間。
二. 供應商庫存管理和第三方物流及二者匹配性概述
1. 供應商庫存管理（VMI）
供應商庫存管理（VMI）在國內學術界已經引起廣泛關注與研究，其本質是將多級供應鏈問題變成單級庫存管理問題。相對於按照傳統使用者發出訂單進行補貨的傳統做法，VMI是以實際或預測的消費需求和庫存量，作為市場需求預測和庫存補貨的解決方法，即由銷售資料得到銷售需求資訊，供貨商可以更有效的計劃、更快速的應對市場變化和消費需求。從經濟學比較優勢理論來說，供應方較之買方能夠更好地管理庫存，因為它對於產能及交貨期(Lead Time)的知識、經驗較之買方要豐富得多。同時，供應方管理庫存還有助於降低供應鏈的層級，提高庫存透明度，降低整體庫存水平。
供應商管理庫存有以下四種方式：
(1)供應商提供所有產品的軟體進行存貨決策，使用者擁有存貨所有權，管理存貨。在這種方式下，供應商提供軟體，使用者使用軟體，實質上不是完全意義上的供應商管理庫存，供應商對庫存的管理和控制力有限。
(2)供應商在使用者的所在地，代表使用者執行存貨決策，管理存貨，但是存貨的所有權歸使用者。資訊科技欠發達的時候，由供應商在使用者地直接管理存貨，同時供應商也可以瞭解到充分的存貨資訊，但是存貨的所有權不屬於供應商，所以供應商在進行存貨決策時的投入程度有限。
(3)供應商在使用者的所在地，代表使用者執行存貨決策管理存貨，擁有存貨所有權。這樣的方式下，供應商幾乎承擔了所有責任，他們的活動也很少受到使用者的監督或干涉，供應商可以十分清楚的瞭解到自己產品的銷售情況，供應商也可以直接參與銷售。這是一種完整意義上的供應商管理庫存方式。
(4)供應商不在使用者的所在地，但是定期派人代表使用者執行存貨決策，管理存貨，供應商擁有庫存的所有權。供應商擁有所有權的情況下，採取在使用者地儲存庫存，以求根據需要及時快速的補充，庫存的水平由供應商決定。
2. 第三方物流管理(TPL)
（1）第三方物流的特點
國家標準（GB/T18354-2001物流術語）認為第三方物流是指由產品供需雙方以外的物流企業提供物流服務的業務模式，即在物流渠道中，由中間商以合同的形式在一定期限內向供需企業提供所需要的全部或部分物流服務。第三方物流不同於一般服務業(B to C)，它是在合同約束的前提下，企業對企業(B to B)的複雜專業化服務，以契約方式為製造業(或銷售業)提供專業的物流服務，代理執行物流外包企業全部或部分的物流功能，如運輸、倉儲、存貨管理、訂單管理、資訊服務等專業化服務。
（2）第三方物流的效益
大多數生產企業認為採用第三方物流的最重要原因是削減運輸、分銷成本，解放或減少工作人員，加強核心競爭力，削減內在的管理成本。透過與專業的物流服務提供商合作，企業可以更加靈活的適應市場變化，獲得先進的領域技術，因此第三方物流通常被認為是比自營物流成本更低，靈活性更大的外包模式，獲得核心業務的節省。另外，透過協同生產和交付日程安排，第三方物流降低了庫存並提高了庫存週轉率，導致了更快的傳遞時間，減少損失和更少的文字工作。第三方物流也使得企業能夠更快的對市場生產和分銷變化做出反應，並幫助提高準時交付水平
（3）選擇第三方物流的制約因素
物流外包作為企業的一種戰略抉擇，需要與企業的總體戰略發展相協調。因此需要建立各方相互協作機制並透過資訊科技予以實現。物流資訊化程度是制約物流外包的一個不可忽視的要素，沒有物流資訊化，就無法快速溝通供需，與第三方物流企業的資訊交流也無法在速度上滿足物流外包的要求。為此，要實現物流外包就要建立包括第三方物流企業在內的跨組織資訊系統及電子商務平臺，以期快速響應需求，滿足供應鏈協同發展的需要。
3. 供應商庫存管理與第三方物流匹配性分析
（1）相互關係分析
第三方物流是針對工業企業自有庫存滿足生產性物流需要和商業企業自有庫存滿足銷售性物流需要產生的專門從事為廠家和商家提供物流服務的獨立實體。第三方物流服務企業具備專業物流知識與技能，可以為顧客提供專業的物流系統的規劃和設計，使顧客的物流系統(運輸、儲存、包裝、搬運、配送、流通加工、資訊處理)整體取得最大效率，耗費最小成本，實質上仍然是一種有效提升顧客物流系統績效的供應鏈整合管理辦法，所以供應商庫存管理與第三方物流在理論上具備相關性。
（2）利益驅動力
利益驅動力是供應商庫存管理與第三方物流結合的根本所在，當供應商在實施庫存管理時遇到難題時才會尋求其它的解決方案，當第三方物流能夠提供解決這些難題的方案時才會被供應商重視。第三方物流的利益能夠很好解決供應商在實施庫存管理過程中所遇到的物流因素和技術因素問題，一方面透過自身強大的物流能力，幫助供應商降低物流成本，提升物流客戶服務水平，提升供應商庫存管理實施的效果；另一方面透過先進的物流資訊科技，幫助供應商對客戶需求資訊、產品在途資訊、產品儲存資訊進行實時控制。
三. 汽車整車銷售系統管理的特點及存在問題
1. 汽車整車銷售物流系統特點
整車銷售物流系統是指由汽車在整車製造廠完成組裝下線後開始，直到送達使用者手中為止的一系列倉儲、運輸、維護和其他各種增值服務過程，是汽車產業供應鏈的一個重要組成部分。它具有如下特點：
（1）庫存管理難度較大。汽車整車的體積、重量較大，儲存空間佔用大；每種車型的每一輛車都有自己的底盤號、發動機號、VIN碼，並且需要一一對應；整車管理流程繁多、複雜，包括調整、檢驗、倒車、新車準備、銷售、接車、返修、退庫、拆裝箱等；
（2）供應鏈各級庫存“沉沒”成本較高。整車銷售物流是根據各級銷售商的訂貨要求安排的，市場需求由於“牛鞭效應”的存在而逐級放大，而且由於汽車造價和運輸費用高昂，這些逐級放大的訂貨需求最終轉變為供應鏈各級的巨大庫存成本；
（3）生產和銷售柔性化要求高。汽車整車銷售物流更加強調“以顧客為中心”，人們的消費觀念變化帶來汽車消費的個性化、多樣化特點，汽車款型的生命週期也在不斷縮短，應對激烈的市場競爭，定製化的專案計劃要求整個供應鏈生產和銷售必須緊隨市場，降低庫存水平。
2. 汽車整車銷售物流系統存在的主要問題
(1)需求預測偏差風險，據汽車工業協會統計，在中國一線汽車生產商近5年來每年都要銷售幾十萬輛汽車。由於汽車造價比較高，制定適當的產銷計劃就成為企業經營上的頭等課題，但是預測往往與現實相距甚遠，這是因為目前過度競爭的汽車市場，存在許多不確定的因素，而且汽車經銷商隊伍的龐大，汽車銷售中時間和距離的資訊延遲都會造成製造商需求預測的偏差風險；
(2)分銷模式複雜，進口汽車主要使用總代理制渠道模式，表現為製造商-總代理-區域代理-下一層級代理商-顧客。國內汽車主要採用品牌專賣制，渠道模式為製造商-專賣店-下一層級經銷店一顧客或者製造商-專賣店-顧客。其中專賣店一般指4S店或特許經銷店。據調查發現，儘管大部分汽車製造商都有指定汽車專營店，但是由於廠家對銷售、維修和配件的價格控制比較嚴格，許多二、三級汽車經銷商在店面造價、整車售價優惠、維修配件價廉以及靠近消費市場等方面具備明顯優勢，加之中國市場地域廣大，4S經銷店數量在中西部地區以及廣大農村明顯偏少等現實的制約，二三級經銷商(包括4S店下屬二級店，汽車批發市場，汽車商貿城，個體經營店)等已經佔據了各大汽車市場的主要份額，這樣汽車銷售鏈就在無形中拉長，更加劇了汽車整車製造商的預測偏差。
(3)整車庫存問題。庫存問題主要體現在庫存天數和安全庫存的設定，國內汽車市場受宏觀經濟影響比較大，市場需求不平穩，品牌競爭十分激烈，而且消費者普遍都是第一次購車，對提車迫切性比國外要高，所以經銷商車輛儲備不得不比外國要高，也就是說國內汽車經銷商要承擔的'庫存天數，佔用的資金數額要比國外要高。安全庫存太低時當遇到車型暢銷或銷售高峰時會造成大量缺貨成本和顧客流失，顧客服務滿足率下降，長期如此會對經銷商不利；安全庫存過高會造成經銷商資金鍊緊張，而且汽車銷售模式已經由一度的廠家鋪貨模式變為款到發車模式，而且如果遭遇經濟危機，銷售率大幅下滑或者國家實行緊縮的宏觀調控，會給資金鍊不足的經銷商造成巨大壓力。
四. 整車銷售物流與供應商庫存管理和第三方物流整合分析
1. 整合可行性分析
汽車整車銷售物流系統存在的種種問題應該可以透過改進物流系統尋求突破，而VMI和TPL理論作為供應鏈先進管理方法，在理論和現實應用等方面都可以與汽車整車物流系統尋求整合，主要原因有以下三個方面：
(1)目標一致。汽車整車銷售物流系統改進的方向就是減小需求預測風險、減少庫存風險、降低運營成本以及提高顧客需求滿足率。VMI的專長是透過及時資訊反饋糾正預測偏差，將生產需求率和庫存安全係數儘量降低；TPL的專長是為顧客提供專業物流系統的規劃和設計能力，並且自身擁有強大的物流配送、倉儲和資訊科技優勢及較低的成本。
(2)現實基礎，一方面VMI的實現需要以供應商主導推進，而現實的汽車整車銷售物流系統其核心正是汽車製造商，為了儘量降低需求預測的偏差風險，協調整車銷售物流系統各級成員庫存，實現分銷系統的成本最優，汽車製造商可以建立基於VMI理論的資訊反饋系統和庫存控制系統，同時下游經銷商為了降低自身運營成本，減小資盒佔壓風險也會配合生產商建立VMI系統；另一方面，第三方物流正在成為汽車整車銷售物流中的連線紐帶，目前國內已經有一些整車物流業務採取外包的案例，從車輛下線入庫開始一直到給經銷商交車，其中所經歷的倉儲、配車、裝載、運輸以及中轉和聯運過程的管理，全部都交給了各類貨運公司。但是這些倉儲貨運公司最多隻能滿足整車製造商運力和倉儲的需要，與整車製造商的關係也僅限於交易型，並未真正整合為供應鏈的一部分，難以稱之為真正的第三方物流。但是第三方物流功能的雛形已經具備，今後成為整車銷售物流系統的重要組成部分是趨勢。
（3）技術支援。要構建基於VMI和TPL參與的汽車整車銷售物流系統，首先需要構造物流資訊平臺，為整車銷售物流各方提供資訊整合和資訊共享服務，資訊平臺應該實現包括行業資訊、市場資訊、企業資訊等資訊釋出、交易處理、資料交換、安全認證等輔助決策以及輔助上游企業進行合理需求預測和補貨配送管理。基於Internet基礎上的EOS系統、POS系統和EDI系統和EDI技術等支援，這些技術已經在部分行業被廣泛應用，可以為汽車整車銷售物流系統所採用。
2. 整合模式選擇
既然汽車整車物流系統可以與VMI和TPL進行整合，那麼需要建立怎樣的整合模式才能符合現實需要呢？本文從以下三個方面加以闡述。
（1）分銷模式的改進。傳統汽車製造商銷售預測是根據各個一級經銷商的訂貨和歷史銷售額制定，而一級經銷商的銷售預測與訂單量除了少數是根據終端使用者的訂貨率外，主要是根據二級經銷商甚至三級經銷商的訂貨率制定，這樣就拉長了整車的供應鏈，因此未來的發展模式應該是一級經銷商與二三級經銷商合併，統一為廠家的零售商，銷售地點集中在汽車商店汽車銷售園區等。
（2）第三方物流中心引入。所謂第三方物流中心就是區域配送中心，第三方物流中心的特點第一是靠近消費市場，第二是充分利用第三方物流的現有倉儲設施，運用網際網路和先進資料傳輸系統連結各個地區配送中心，使之發揮整體效能。
（3）一體化整合。一體化整合的特點就是供應鏈各個成員企業在業務運作進行實時溝通。為了大幅度提升物流運作的效率，汽車製造商將各種物流活動整合起來外包給第三方物流提供商，物流服務資訊、製造商生產資訊和終端銷售商的市場需求資訊會在供應鏈成員(包括物流服務提供商)之間完全共享，此時第三方物流為供應鏈之中不可或缺的一員。製造商根據終端的銷售資訊和第三方物流庫存資訊組織生產；第三方物流根據經銷商的庫存資訊和銷售資訊決定是否補貨和補貨量，而當買方需要補貨時，第三方物流負責從第三方物流中心倉庫取貨，運輸直至將產品配送至終端經銷商。這種模式下供應鏈真正實現專業獨立、資訊共享的運作方式，即各個成員企業以自己的核心競爭力參加的核心競爭力參與供應鏈，而資訊完全共享將這些不同的核心能力連結成一個整體。
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