《鹿特丹規則》理想與現實的艱難對接論文素材

　　【摘要】作為一部具有跨時代意義的海上運輸合同國際公約，《鹿特丹規則》以其創新性、前瞻性、綜合性，試圖開創出“《鹿特丹規則》時代”。我國作為具有貿易大國和航運大國雙重身份的新興經濟力量，無法置身於“《鹿特丹規則》體系”之外。本文立足於國際航運立法發展現狀與我國現實國情，闡述《鹿特丹規則》與我國現行法律體系、航運體系的碰撞之處及應對之策。

　　一、《鹿特丹規則》：跨時代的公約，跨不過的現實

　　1.公約近況

　　2.是創新亮點，還是增加難點？

　　（1）“門到門”的運輸（“海運+其他”）

　　相較於《海牙規則》和《海牙-維斯比規則》適用於“鉤到鉤”運輸，《漢堡規則》適用於“港到港”運輸，《鹿特丹規則》顯然雄心勃勃，將視角投向運輸全程，即“門到門”的全面性國際運輸，此舉也被看作是該公約相較前代公約最為顯著的變革。

　　在集裝箱運輸興起之後，多式聯運迅速發展，但至今還沒出現一個生效的調整國際多式聯運的國際公約。基於此，《鹿特丹規則》對集裝箱運輸給出了較為完整的定義，③且該定義貫穿於公約多個重要條款之中。目前，海運、航空、鐵路、內水等運輸領域大都存有生效的國際公約，沒有參加國際公約的國家在國內立法中更是多種體制並存。因此，當今“門到門”運輸的法律適用現狀是“同一個運輸合同下所包含的不同的.運輸區段總是適用不同的法律，造成一種人為的法律適用上的割裂”，而《鹿特丹規則》試圖串聯起單一方式運輸的國際公約，實現海上貨物運輸法律大範圍的統一。

　　（2）承運人義務的改變

　　與前述3個海上貨物運輸公約相比，《鹿特丹規則》取消“航海過失免責”，使承運人的責任基礎從“不完全過失責任制”轉變為“完全的過失責任制”，將承運人的適航義務從開航前和開航當時延長至整個航程，並透過舉證責任分配（見下表），提高承運人的單位賠償責任限額，力圖實現風險的公平分攤，達成船貨雙方利益的新平衡。

　　（3）新概念、新制度的“狂歡”

　　《鹿特丹規則》引入的新概念包括：履約方、海運履約方、批次合同、電子運輸記錄、控制權和控制、單證託運人、承運人的識別、有關貨物交付的規則、對於不可轉讓運輸單證的區分、權利轉讓，對管轄、仲裁及判決的承認和執行程式等。相較於前代公約在術語闡釋上的“保守”，《鹿特丹規則》在術語和制度的引入上真可謂大步向前。

　　二、中國與“《鹿特丹規則》時代”

　　三、中國與《鹿特丹規則》的碰撞與應對

　　1.法律衝突：在所難免

　　（1）內外衝突

　　在我國運輸領域，國內運輸合同和涉外運輸合同適用不同法律，國內立法與我國加入的國際公約並未統一。以鐵路運輸為例，我國是“鐵路運輸協定”的締約國，但我國也擁有較為完善的鐵路運輸法律體系。若中國加入《鹿特丹規則》，就會出現發生在我國國內的鐵路貨損，雖不適用《鹿特丹規則》，但優先適用“鐵路運輸協定”，而排除我國國內法的局面，帶來法律的衝突，增加當事人利益的不確定性。

　　（2）新舊衝突

　　我國《海商法》借鑑《漢堡規則》，提出了承運人、實際承運人、託運人和收貨人的概念，而《鹿特丹規則》引入了履約方、海運履約方、託運人、單證託運人和持有人等概念。《鹿特丹規則》採用“海運+其他”模式，我國《海商法》第四章僅涉及國際海上貨物運輸以及包括這種方式在內的多式聯運。多式聯運經營人對多式聯運貨物的責任期間自接收貨物時起至交付貨物時止，與《鹿特丹規則》的規定基本接近，“但中國海商法對海運區間的規定可包含國際運輸和國內運輸，較《鹿特丹規則》的國際海運更寬泛”。