對水域船舶火災危險性的調查報告

對水域船舶火災危險性的調查報告

　　在人們素養不斷提高的今天，報告有著舉足輕重的地位，通常情況下，報告的內容含量大、篇幅較長。你所見過的報告是什麼樣的呢？下面是小編幫大家整理的對水域船舶火災危險性的調查報告，僅供參考，大家一起來看看吧。

　　近年來隨著航運業的發展，我國船舶火災起數逐年上升，火災損失也越來越大。xxxx作為長江上的一顆璀璨的明珠，水運十分發達。隨著經濟的發展，往來xx水域的各種船舶數量逐年增多，船舶火災時有發生。在船舶火災危險性日益突出的同時，承擔xx水域火災撲救任務的消防力量仍十分薄弱，缺乏相應的救援能力。開展針對xx水域船舶火災的撲救對策研究具有十分重要的意義。基於此，筆者對xx水域可能發生的船舶火災的特點和消防力量等情況進行了深入的調查研究，掌握了相關的資料。

　　1、船舶火災規律

　　1.1船舶的分類

　　船舶是水面上漂浮的建築和經濟實體，具有噸位高、載客(貨)量大、航速快、續航時間長等優點。船舶的種類有數百種，按用途分有運輸、工程、漁業、海洋開發、港務、軍艦船等，其中用途最廣的運輸船又分為：客貨船、集裝箱船、液化氣船、客船等。

　　1.2與消防相關的船舶特性

　　1.2.1可燃物質多

　　現代船舶供生活和工作使用的艙室內，其艙壁、甲板、天花板等採用膠合板、聚氯乙烯板、聚胺酯泡沫塑膠、化學纖維等可燃材料，室內的一些傢俱、地毯、窗簾、床鋪等也多為可燃材料製作，因而，火災荷載相當大。

　　1.2.2貨客載量大

　　普通貨船載重在1-2萬噸，散裝貨船載重在1-10萬噸，油船、液化石油氣船一般載重在1-20萬噸，最大為50萬噸。客船的載客量一般為數百人至兩千人左右。

　　1.2.3燃油儲量大

　　在各種交通運輸工具中，船舶的燃油儲量最大。船舶主要以汽油、柴油、重油為主，還包括輔機及其他機器裝置的燃料，另外還有很多的潤滑油。萬噸級以上尤其是遠洋船舶燃油儲量是船舶載重量的10%，例如一艘十萬噸級的貨船，其燃油儲量為8000至12019噸，相當於一個小油庫。

　　1.2.4熱傳導效能強

　　船體為鋼板製造，其熱傳導效能比較強。起火後5分鐘，溫度可上升到500—900℃時，鋼板被迅速加熱，成為導熱係數很大的物質，極易使相鄰或靠近船體的可燃物質被引燃，從而擴大火勢。(在火災發展的條件下起居和服務處所內平均溫度為700-900℃，機艙內為800-1000℃，貨油艙內高達1100℃。而在溫度650-700℃時船舶的鋁合金構件溶化，當溫度大於900℃時，銅製的零件也將遭受破壞。)

　　1.2.5結構複雜

　　受船體大小的侷限，船舶結構比較緊湊複雜。一艘萬噸級貨油船上有幾十個不同用途的艙室和很多通風孔洞與樓梯；艙內通道和樓梯比較狹窄，大多數船艙門和出入口僅能容得1人透過。船舶型別很多，結構各異，艙室和機器裝置的分佈也不同，火災條件下，作戰人員很難搞清情況，以致影響戰鬥行動。

　　1.3船舶火災的特點

　　船舶火災集高層(樓層)、地下、高溫、濃煙、有毒滅火環境為一體，具有化工、油罐(池)、倉庫、住宅、人員密集場所火災的難點，加之火災撲救需在水上進行，因此船舶火災的撲救具有撲救難度大、損失大、影響大的特點。

　　1.3.1撲救難度大

　　船舶火災的撲救遠比陸地火災撲救困難,尤其在海上航行發生的火災,不易得到別的船隻的援救。有時即使有鄰船,由於風大浪急或火焰的炙烤,使鄰船難以靠攏；水上消防船(艇)難以及時到達實施有效的救助,陸上的消防隊也無法及時趕赴增援。此外船舶火災難以撲救還由於船舶空間狹小、通道狹窄、貨物密集、人員難以疏散、撲救難以展開；在通道被火阻斷時,很難從幾個方向接近火場施救；同時,由於火災形成的濃煙和熱輻射、熱對流,也往往使撲救人員無法靠近；船上的滅火劑一旦施放完就無法補充,不像陸地可以得到各方面的支援；滅火時大量的水灌進艙內,有可能導致船舶傾覆沉沒等獨特的不利因素,給火災撲救造成相當的困難。

　　1.3.2損失大

　　現代船舶向大噸位化、高科技化和豪華舒適發展,船舶造價昂貴,一艘船的造價動輒幾千萬到幾億元，而且船載旅客集中、貨物密集。船舶火災造成的人員傷亡,船舶和貨物的直接經濟損失,以及沉船佔用航道、碼頭、汙染水域所造成的經濟損失都是相當巨大的。

　　1.3.3影響大

　　船舶火災處置不利極易引起群死群傷事故的發生。除了給國家財產和人民生命帶來嚴重危害外,還直接影響到國家的政治、經濟和外交。如：“千島湖”火災和“1124大舜號”海難都對黨和國家造成十分惡劣的影響。

　　2、xx水域船舶火災特點及消防力量概況

　　2.1xx水域船

　　舶的火災情況

　　據不完全統計，20xx年以來xx共發生各類船舶火災60多起，影響較大的有：20xx年6月7日，xx港閘造船廠為日本建造的5000噸級“光倫號”散裝貨輪在壓載艙噴漆過程中發生爆燃，造成1人死亡，1人受傷，救援工作相當艱鉅。再早一些，95年2月24日、96年10月12日，發生在啟東呂四的漁船火災，共燒燬

　　漁船9條，燒死2人。

　　2.2xx地區的消防力量概況

　　就xx而言，擁有四支水上消防力量：長航公安消防、地方海事、公安水警支隊、當地公安消防支隊，此外，還有船上消防力量。目前沒有消防艇，有拖消兩用船3只，艇(船)載滅火劑為泡沫8噸，專業消防隊伍力量十分薄弱。而陸上消防隊參與水上滅火救援受交通條件的制約，往往到場遲、增援力量間隔時間長、人員裝備到位時間長，加之滅火救援環境差，滅火救援工作較陸地更加艱難。

　　3、船舶撲救的戰術指導原則

　　3.1以人為本救命為要

　　“以人為本，救命為要”原則，就是在火災撲救過程中必須以確保受困人員的安全為基本前提，最大程度的搶救人員的生命安全。這條原則在火場上的應用就是要盡全力疏散和搶救人命，遏制群死群傷事件的發生。首先要利用廣播安定被困人員情緒，在船方或消防人員的組織引導下有秩序地疏散，防止驚慌、擁擠和跳江(海)。疏散和搶救人員時，應首先搶救和疏散受火勢、煙霧威脅嚴重的人員，其次是下風方向和上層甲板人員。尤其是在偵察中要儘快引導比較清醒者脫離危險區。船舶火災撲救時救人途徑主要是：一是利用弦梯、移動消防梯和其他方法，將人撤至碼頭或其他安全地方；二是利用逃生孔等應急通道把人撤至安全甲板。

　　3.2因情施救準確迅速

　　“因情施救，準確迅速”原則，就是以最快的速度，在最短的時間內，採取最合理的戰術將火災撲滅，將被困人員救出。這就要求採取科學的偵查手段，及時全面地瞭解火場情況，根據火場實際，果斷決策，合理用兵。火情偵察是全面瞭解火場情況的重要途徑，是正確實施火場決策重要保障。火場偵察主要有外部偵察、內部偵察、詢問知情人等幾種手段：外部觀察和詢問知情人。要初步確定：起火部位，燃燒範圍，火勢發展方向；人員被困情況；船舶停泊方向與風向關係；瞭解初期火災處置情況。深入內部偵察。要進一步查明：被困人員數量、現狀；燃燒物質性質，起火部位、範圍；火勢蔓延主要方向；進攻道路、救人通道；有無爆炸危險；固定滅火系統是否完好等。

　　3.3加強防護防止傷亡

　　“加強防護，防止傷亡”原則就是在船舶火災的撲救過程中，要提高參戰人員的安全意識，配全配齊防護裝備。船舶火災一般撲救時間較長，應加強機艙、船樓、貨油艙、駕駛臺等重點部位的監控，嚴防爆炸、傾覆等事故的發生，對長時間在第一線參戰人員應定時組織輪換，並採取防護措施，防止發生中毒、灼傷、凍傷、溺水等事故。深入偵察和內攻時，必須嚴密組織，人員要精幹，每組在兩人以上；要佩戴防護器具，攜帶照明用具，規定進、出入時間和聯絡訊號，要雙手交替扶欄、前虛後實安全行進；充分發揮導向繩、救生照明線、乃至水帶線路的導向作用；對進入高溫艙室進行滅火的指戰員，要在噴霧水槍掩護下，實施偵察與進攻，確保行動安全。在滅火戰鬥中要控制登船人數，並隨時檢查船舶的平衡狀態，防止沉船或翻船事故。鋪設水帶時，要將水帶固定牢靠，以免水帶下墜而使水槍手跌落受傷。要避免盲目射水和過量射水，並利用船舶的排水系統，排除船體內部的積水，以防船舶發生傾斜、沉沒和水漬損失。當滅火過程中，船舶出現傾斜危險時(15度)，而排水扶正效果不明顯時，可採用向距水面較高一側的壓載艙注水，或在甲板上加壓鋼錠的方法，也可採用向艙外倒貨，用鋼纜吊拉和用頂推船的方法，改變船的傾斜度，將船扶正，防止災船的傾覆。

　　4、各類船舶火災的撲救要點

　　4.1.機艙火災的撲救要點

　　4.1.1機艙火災的原因及特點

　　機艙內自用油多，油箱、油櫃、油路管道及高溫高壓裝置多，火災的主要原因是燃料、油料的跑、冒、溢、漏、滲後，遇到過熱機器或電火花等。

　　機艙火災的特點是蔓延速度快，極易向毗連艙室(未隔熱艙壁)發展蔓延和透過開著的門、人孔、開口、通風管道傳熱，促使火勢蔓延擴大；易發生爆炸(油箱、油櫃、鍋爐、儲氣瓶)；煙霧大、能見度低。

　　4.1.2撲救機艙火災的戰術行動要點

　　撲救機艙火災進攻路線主要有機艙左右舷出入口；機艙內通向甲板的應急通道；必要時破拆船體結構開闢進攻路線。主要力量應占領機艙左右艙出入口，深入機艙內部滅火，並冷卻主、輔機、油櫃、艙壁；為了阻止火勢向上層建築和鄰近艙室蔓延，應及時向上層建築、起居甲板和鄰艙佈置堵截和防禦力量；利用機艙天視窗的有利地形，居高臨下，噴射噴霧水流，降低燃燒強度；組織強有力的通風排煙，可開啟棚、窗、煙筒上部通風口，利用移動裝置送風或排煙。

　　當機艙某個部位發生小面積燃燒時，深入機艙內用手提式滅火劑或霧狀水直接滅火。當機艙某層甲板層發生較大面積燃燒，火勢開始向機艙上方平臺或下部蔓延時，對艙內主、輔機、燃(滑)油箱(櫃)、鍋爐等裝置構成威脅，其滅火力量應佈置在各層甲板出入口處並深入到機艙各層平臺，近距離向火焰噴射泡沫或噴霧水流，冷卻主、輔機、油箱(櫃)、艙壁，阻止火勢向上部平臺或船樓蔓延。當機艙內部火勢猛烈，向機艙內部強攻無法實施時:a、準備封艙滅火：關閉機艙通風機、出入口、通風孔、天棚窗和煙囪兩側的百頁窗等，減少機艙內的空氣流通，儘快撤出機艙內人員。b、進行封艙滅火：開啟船上固定滅火裝置，向機艙內施放高倍泡沫、滷代烷、二氧化碳滅火劑，或採用移動式高倍泡沫發生器在機艙兩側出入口處，同時向機艙內灌注高倍泡沫進行撲救。c、在與機艙毗連的船樓艙室內和天棚口等處佈置消防人員，用噴霧水槍冷卻保護，防止因熱傳導和熱對流引起新的燃燒。選好緊急撤離路線，在緊急情況下撤離機艙:機艙內起火後煙霧濃，視線低，辯不清通道和出口。

　　4.2、船樓火災的撲救要點

　　4.2.1.船樓火災的原因及特點

　　船樓火災的致災因素主要有兩個：一是船樓上的所有隔熱層、圍板和裝置材料中，有相當數量的可燃材料，在舷側、艙壁、天花板的襯板與金屬層的空間內，還設有各種各樣的管線、電纜、通風系統的空氣導管等。二是用火不慎、電器和電氣裝置有故障、違規進行電焊作業等。

　　船樓火災的突出特點就是火勢向上蔓延，難以發現火源，直接威脅機艙。

　　4.2.2撲救船樓火災的戰術行動要點

　　船樓火災撲救中作戰的主攻方向是控制火勢向船樓上部和水平方向蔓延，保護機艙、控制檯、駕駛室等。視情采取上方堵截、兩舷夾擊、內攻滅火、冷卻機艙的戰術。主要進攻路線是透過固定的上下梯道或消防梯進攻；利用碼頭起吊裝置進攻(利用碼頭上的裝卸吊機，在起重鉤上掛一個吊斗，消防人員連線了水帶、水槍，站在吊斗內，由吊機將消防人員提升到空中，抵近船樓滅火)；徒手登高進攻；如果是停靠碼頭，可用登高車、雲梯車進攻。

　　主要力量應部署在側下風方向佈置水槍陣地，堵截火勢發展；燃燒艙室及四周上下佈置力量，制止火勢擴大；對駕駛臺及機艙重點設定力量；在必要的情況下，部署力量或開啟固定滅火系統保護機艙。步驟：一是關閉機艙內所有儲存油箱(櫃)上的截止閥，切斷電源，停止各種機械裝置工作；二是機艙內所有人員迅速撤出；三是開啟固定滅火系統。

　　初期階段滅火的手段主要有關閉通風孔洞和門窗；在起火層左右舷甲板佈置力量，深入船樓內部滅火。發展階段(某層艙室大部燃燒)應在起火層上部甲板設定水槍陣地，防止火勢向上蔓延；在起火層左右舷甲板佈置力量，以門窗為水槍陣地，強行內攻，夾擊滅火；佈置水槍防止火勢突破門窗，由外部向上部蔓延。猛烈階段(已形成立體火災)。若停靠碼頭：利用碼頭裝卸吊機將消防員提至空中抵近船樓滅火；利用雲梯車、舉高車、高噴車滅火；臨水一側用消防船(艇)上的舉高平臺和水炮滅火；外部火焰消滅後，選準突破口，實施內攻，分層消滅；有人被困艙室內或外部甲板時，可用碼頭裝卸吊機或曲臂登高車營救。

　　撲救船樓火災時應注意在控制火勢向駕駛甲板蔓延的同時，儘可能的疏散可移動的儀器裝置、貴重物資、航海資料、檔案等。進入正在製造、拆卸或維修的船樓內滅火(偵察)的消防人員，在煙霧彌蔓的艙室內和走廊行走時，要用腳或水槍試探甲板虛實，緩步前進，防止不慎跌入未蓋好的孔洞或梯道，造成跌傷事故。當火勢兇猛，撤退路線被煙火封鎖時，消防人員可沿著船樓兩頭或兩舷尋找通道安全撤離。

　　4.3貨艙火災的撲救要點

　　4.3.1貨艙火災的原因及特點

　　大量可燃物質是貨船失火危險的主要因素：裝卸貨物過程中對火麻痺大意；貨物堆放密集，積熱自燃；維修期間(主要在冷藏艙內)用火作業不慎都可引發火災。

　　貨艙火災的特點主要是火源不明、升溫迅速、易燃、易爆物品易引起火爆炸。

　　4.3.2貨艙火災撲救的行動要點

　　撲救貨艙火災時力量主要在上層艙、鄰艙部署水槍陣地；利用移動裝置通風排煙；深入內部，堵截火勢。將分水器設定在上風或上側風方向；利用固定梯、消防梯、繩索、起吊裝置進入貨艙；必要時，破拆船體結構開闢進攻路線。

　　貨艙火災的滅火方法主要有開艙滅火、封艙滅火、灌艙滅火三種：開艙滅火一般用於停泊港口碼頭裝、卸貨或檢修的船舶；封艙滅火一般用於航行途中的船舶(消防滅火力量不足)；灌艙滅火在船舶停泊航行時均可採用，一般不可輕易採用。

　　開艙滅火。條件：

　　第一，貨艙內的貨物能夠用水撲救，且不會因水漬而造成重大貨損；

　　第二，到場的消防力量和滅火劑(指高倍泡沫液)，足以滿足火災撲救的需要。滅火時：

　　a水槍手著隔熱服，做好自身防護，並佔據起火貨艙四周和船樓下面的有利地形，以低於貨艙蓋的姿勢做好噴射準備，防止貨艙蓋開啟的瞬間，由於空氣進入貨艙，而導致火焰突然竄出貨艙口，灼傷人員；

　　b、必要時，通知船長做好起火貨艙的排水準備；

　　c、先在貨艙口向燃燒區射水，待火勢減弱，利用貨艙內的固定壁梯、船舶或碼頭裝卸用的起重吊斗及掛鉤梯等，或用安全繩懸吊水槍從貨艙口深入到艙內抵近火源滅火；

　　d、當貨艙內的燃燒面積和強度較大時，則採用向貨艙內灌注高倍泡沫的滅火方法，也可以用數支噴霧水槍在貨艙口四周平行射水，封閉貨艙口，隔絕空氣進入燃燒區，待火勢因缺氧而減弱後，再深入貨艙內攻滅火；

　　e、必要時，可在船舷或貨艙壁上切割開洞，進入貨艙，強攻滅火；

　　f、滅火後，應對貨艙進行徹底清理，消滅殘火、陰燃火、死角火，防止復燃，不留後患。

　　封艙滅火。即採取窒息滅火方法，利用充灌氮氣、二氧化碳、水蒸氣等提高滅火效率和速度。

　　a關閉燃燒貨艙的艙蓋和通風孔洞，隔絕空氣來源，並向貨艙內施滅火劑，使之嚴重缺氧，達到窒息滅火的目的。採用這種滅火方法對艙內貨物損害很小，但因貨船容積大，含氧量多，貨物密實，火勢完全熄滅的時間相當長，一般需要幾小時、幾天，甚至長達幾個星期。

　　b、開啟船上的二氧化碳固定滅火系統進行封艙滅火最為有效，但因種種原因，船上二氧化碳儲量往往不能足滿滅火需要，還要依靠消防隊補充大量的二氧化碳滅火劑。貨艙內的空氣含氧量必須降至15%以下，一般可燃物質的火焰才能逐步窒息。

　　灌艙滅火有兩種方式：一是區域性灌艙，即用消防船(艇)、消防車、各種泵浦，向船上的某一起火艙內灌水，使貨物完全被淹沒。二是全船沉沒，即開啟艙底水閥，或用炸藥爆破等方法破壞船，讓水灌進艙內，使船體完全沉入水中。遇有下列情況，採取灌艙方法：

　　a、貨艙內的貨物具有爆炸性，或其他嚴重危害性，火勢極其猛烈，有可能從一個艙室蔓延到全船，並嚴重威脅到港內船舶和城市安全。

　　b、開艙與封艙滅火均不奏效，又不允許長時間撲救，採取灌艙方法能大大加快滅火速度，在短時間內撲滅火災，最大限度地減少火災造成的經濟損失。

　　貨艙滅火時一定要注意：

　　①施放二氧化碳封艙滅火時，必須關閉貨艙通風機、封堵貨艙通風口，使貨艙處於全封閉狀態

　　②施放進貨艙的二氧化碳量不足以滅火時，要及時呼叫外來的二氧化碳繼續向貨艙內施放。

　　③由於施放二氧化碳封艙滅火需要很長時間才能奏效，因此，封艙後不能過早地開啟艙蓋檢查火情，防止空氣進入貨艙後引起復燃。在沒有氣體檢測儀器的情況下，可以用手觸控起火貨艙艙壁或舷板的溫度，檢查火情。如：1984年11月3日，我國遠洋貨船“柳林海”號從南美洲秘魯裝運魚粉駛往天津，途中發生火災，船員將船上固定滅火系統貯存的所有co2灌入艙內，未能將火撲滅，只好採取封艙措施，船員們找來了棉紗、廢布，搬來十幾袋水泥，將甲板上艙蓋縫隙完全封閉，有效地控制了火勢蔓延。該船封艙1個月4天后，貨船於12月7日到達天津港，開艙檢視時，大量新鮮空氣進入艙內，未熄滅的餘火迅速蔓延擴大，後大量注水才將火撲滅，但卻造成了嚴重的經濟損失。

　　④要加強監視和保護與起火貨艙相連的貨艙，將未起火貨艙內與起火貨艙壁緊靠著的可燃貨物迅速疏散，設定水槍予以保護。

　　⑤灌艙滅火必須事先徵得船長、港口當局和有關上級領導的同意，消防指揮員不得擅作決定。

　　⑥灌艙沉船的地點由港口水上安全監督部門指定，不能沉沒在港口的航道上和主要碼頭邊。全船沉沒之前，要將船上人員、檔案和貴重物品撤離。

　　⑦貨物具有放射性、毒害性、遇水爆炸等危害因素時，不能採用灌艙滅火的`方法，防止造成更大的損失⑧用鋼(繩)纜加固貨船艏艉時，要防止因貨艙內積水過多，使鋼(繩)纜繃斷，造成人員傷亡。

　　4. 4貨(油)艙火災的撲救要點

　　4.4.1貨(油)艙火災的原因及特點

　　貨油艙火災的主要原因是艙內儲存不同等級的可燃液體或它們的蒸氣(甲烷、乙烷、丙烷、丁烷、異戊烷等)遇船舶碰撞、裝卸時的靜電、電火花、摩擦產生的火星、煙囪火星、明火等而發生燃燒。

　　貨油艙火災的特點是燃燒、爆炸間或出現；沸溢、噴濺相伴發生；火焰時起時伏，蔓延急劇快速(管道互連)。

　　4.4.2貨(油)艙火災的戰術行動要點

　　貨(油)艙火災的進攻路線主要有：貨(油)艙上風方向，使用消防船、拖消兩用船、裝載消防車的船隻，遠距離噴射泡沫滅火；也可登至上風方向的機艙甲板，使用水槍冷卻或滅火，但不可盲目登上貨油艙甲板。主要力量應用於冷卻保護，防止燃燒範圍擴大或鄰艙起火爆炸；集結滅火力量，使用泡沫滅火劑滅火。

　　貨油艙火災的撲救主要方法有：

　　①貨油艙口呈火炬狀燃燒：

　　a、開啟固定滅火系統。現代油船貨油艙內均設有二氧化碳、滷代烷(1211)或泡沫等固定滅火系統。貨油艙起火後，如果沒有因爆炸使艙壁破裂，可首先開啟固定滅火系統進行滅火。

　　b、覆蓋艙口滅火。首先用水槍對貨油艙口外圍甲板進行冷卻，然後用霧狀水流掩護消防人員用溼棉被、溼麻袋、溼草包、石棉氈等覆蓋艙口滅火。

　　c、水封艙口滅火。首先用水冷卻貨油艙口外圍甲板，然後用數支噴霧水槍朝艙口平射，隔絕艙口空氣，使燃燒窒息。

　　②貨油艙爆炸敞開燃燒：

　　a、用大量的水進行冷卻。集中各種大口徑水炮(槍)，對燃燒貨油艙和與之毗連的貨油艙進行冷卻，防止破裂口擴大，或引起鄰艙起火，同時，也為下一步滅火創造條件。

　　b、用大量的泡沫滅火。若上甲板貨油艙區域的固定泡沫沒有被摧毀，則可先用該泡沫炮滅火，一般至少可噴射20——30分鐘。在到場滅火力量所配備的泡沫液足夠使用時，可集中各種泡沫炮、泡沫管槍和泡沫鉤管等，一起向燃燒貨油艙內噴射泡沫滅火。

　　c、持續冷卻貨油艙。貨油艙的火被撲滅後，負責冷卻油艙的水炮(槍)仍需繼續進行冷卻，直至溫度下降不會引起復燃為止。

　　③利用風向控制火勢蔓延辦法：油船在航行中起火，在有風的情況下，若條件允許，可採用下列方法控制火勢的蔓延速度：a船樓在艉部的油船，最前部的貨油艙起火，風向使火勢朝樓方向蔓延時，應將船頭調轉180度，使火勢不向船樓方向蔓延。

　　b、船樓在艉部的油船，中部的貨油艙起火，應將船頭調轉90度，使船體橫對風向停放，減小火勢對船樓和毗連貨油艙的威脅

　　c、具有舯部和艉部船樓的油船，無論哪個部位的貨油艙起火，都應將船體橫對風向停放，使火勢朝橫向蔓延。

　　④油船停靠碼頭起火的應急措施：

　　a拆除輸油管線。油船停靠碼頭裝(卸)貨油時起火，應迅速將與碼頭連通的輸油管線、蒸氣加熱管等拆除。

　　b、關閉管道閥門和艙蓋。防止火焰和熱輻射引起貨油艙起火、爆炸，對貨油艙透氣管也要採取隔斷措施。

　　c、轉移船舶。一是起火油船停靠的油碼頭附近，若起火船失去動力時，應迅速呼叫拖船將其拖離油碼頭；二是油船附近的船隻也應迅速駛離起火油船，防止油船發生爆炸，或因沸騰、噴濺使貨油流出，形成大面積火災，造成更加嚴重的損失和後果。三是如轉移有困難，必須有足夠的滅火力量來掩護受威脅的船隻或港口設施。

　　⑤防止沸騰和噴濺。載運重質油品起火時，撲救時：

　　a加強冷卻。用大口徑水炮(槍)出水冷卻貨油艙主甲板和兩舷板(不能使水進入貨油艙)，降低艙內貨油溫度。

　　b、集中噴射泡沫。將泡沫集中連續地噴射到貨油艙內，防止噴射進艙的少量泡沫被猛烈的火焰破壞，使泡沫中的水進入貨油中，引起沸騰或噴濺。

　　c、利用有利時機。重質油品在燃燒過程中會出現時起時伏的現象，撲救時應充分利用“伏”的有利時機，用大量泡沫強攻滅火。

　　⑥沉船滅火。當貨油艙火災已無法撲滅，火勢威脅到全船，有發生強烈爆炸、形成大面積火災，影響到其他船舶航行，大幅度汙染江(海)面等嚴重危害時，如果沉船滅火可以最大限度地減少危害和損失，應採取沉船的方法滅火。

　　⑦撲救水面油火。貨油艙發生爆炸、沸騰或噴濺後，大量貨油漂浮到水面上形成大面積流動燃燒，給港口、船隻等造成嚴重威脅。撲救時應採取敷設圍油欄、施放化學藥劑、用水槍、水炮阻攔火勢、用木(竹)排等攔油措施。

　　貨(油)艙火災撲救時應注意：

　　①選擇安全的停靠位置。消防車和消防船(艇)等要儘量避開起火貨油艙舷板，防止因貨油艙爆炸而摧毀消防車、消防船(艇)，導致消防人員傷亡；

　　②密切觀察燃燒情況。貨油艙燃燒時出現下列徵兆，有可能隨即發生爆炸：

　　a、火焰顏色由深變淺，併發亮，貨油燃燒速度加快；

　　b、煙霧由濃黑變淡；

　　c、船體劇烈顫抖，有的已膨脹變形；

　　d、貨油艙口發出“嘶斯”的響聲。這時，火場指揮員要立即命令所有參戰人員、消防車和消防船(艇)等，迅速撤離危險區，以免造成傷亡。③監視水面流動散油。油船發生爆炸、沸騰或噴濺後，大量散油漂浮在水面上形成流動燃燒。火場指揮員要派出專人負責監視水面上的散油流動燃燒情況，防止消防船(艇)被火海包圍。

　　5、結束語

　　隨著xx水域船舶火災危險性的加大，筆者認為今後應著重從開展船舶火災規律的研究，加大消防硬體建設、完善各支消防力量的協調機制，加強船舶火災滅火演練等方面入手提高船舶火災施救能力，避免群死群傷重特大火災事故的發生。