路基實習報告（通用5篇）
路基實習報告（通用5篇）
一段忙碌又充實的實習生活又告一段落了，這段時間裡，一定有很多值得分享的經驗吧，讓我們好好總結一下，寫一份實習報告吧。那麼好的實習報告都具備一些什麼特點呢？以下是小編精心整理的路基實習報告（通用5篇），歡迎閱讀與收藏。
路基實習報告 篇1
前言
路面是在路基頂面的行車部分用各種混合料鋪築而成的層狀結構物。路基是路面的基礎，堅強而又穩定的路基為路面結構長期承受行車荷載提供了重要保證。路面結構的鋪築則一方面隔離了路基。使之避免了直接承受車輛和環境因素的破壞作用，確保路基長期處於穩定狀態；另一方面，鋪築路面後，提高了平整度，改善了道路條件，從而保證車輛能以一定的速度、安全、舒適而經濟地在道路上全天候通行。而這次我們為期五天的實習，讓我更加深刻的瞭解到了路基路面方面的更深層次的東西，有了一個更加系統完整的知識體系。下面是我在這幾天來對路基路面知識的某些方面的一些認識和總結。
（一）路基工程質量通病的特徵及成因
1．路基工程質量的通病、成因，及其防治措施。
路基是公路的重要組成部分，是按照路線位置和一定技術要求修築的帶狀構造物，承受由路面傳來的荷載，應有足夠的強度、穩定性和耐久性。路基的強度與穩定性，受水、溫度、土質等客觀因素影響，同時也受行車荷載的作用，路基設計、施工方法及養護方法是否正確等人為因素制約。
1．1特徵：路基整體或區域性不均勻沉降；路基縱橫向開裂；路基滑動或者邊坡滑坍。
1．2成因：工程地質條件不良，原地面比較軟弱（如泥沼地段等）若填筑前未經換土或軟基處理，易形成壓縮下沉或擠壓位移；
工程地形條件複雜，當路堤穿過溝谷時，溝谷中心填土最大，向兩端逐漸減低，由於填土高度不同而產生不均勻下沉；水文氣候等因素，降雨量過大、洪水、冰凍、積雪或溫差過大，都可能使高填路堤產生不均勻下沉；路堤填料，若填料中混入種植土、腐殖土或泥沼等劣質土，或土中含有未經打碎的大塊土或凍土等，填石路石料規格不一，性質不勻，亂石中空隙很大，在一定期限（例如雨季）可能產生區域性明顯下沉；
設計方面，如斷面尺寸不合理，邊坡取值不當，排水、防護與加固不妥，未對高填路堤進行穩定性驗算，且施工工藝、填料未作特別要求說明；施工方面，填築順序不當，未在全寬範圍內分層填築，填築厚度不符合規定，填料質量不符合要求，水穩定性差，原路邊坡沒有去除植被、樹根，未做臺階處理；不同性質的填料混填，因不同土類的可壓縮性和抗水性差異，形成不均勻沉降，路基填料含水量控制不嚴，又無大型整平和碾壓裝置，使壓實達不到要求；施工過程中未注意排水，遇雨天時，路基積水嚴重，無法自行排水，有的積水浸入路基內部，形成水囊，晴天施工時也未排除積水控制含水量就繼續填築，以致造成隱患，施工單位責任心不強，自檢控制不到位。
2、預防處治措施
2．1、設計方面
做好地質勘探調查對路線經過的地形、地貌、水文地質條件進行詳細探查，尤其要對特殊路基段提供詳細的設計資料，地表不良路段，設計可考慮換土或摻白灰、水泥及鋪設土工布等措施。
確保路基最小填築高度路基最小填築高度必須保證不因地面水、地下水、毛細水及凍脹作用的影響而降低其穩定性，按照路基設計規範要求，根據土基幹溼型別及毛細水位高度，確保路基最小填築高度，當路基填築高度受限制而不能達到規範規定時，則應採取相應的處治措施，如：換填砂礫、石渣等透水性材料設定隔離層或修築地下滲透溝等以避免地面積水和地下水浸入路基，影響路基工作區內的土基強度與穩定性。土質挖方路基，須換填不少於60cm砂礫，石質挖方路基，須設定30cm砂礫墊層，橫向排水不暢路段要加設盲溝。
明確路基填料質量標準要求在各級公路工程施工圖設計中，必須明確不同填高內路基填料的CBR值（最小強度）及最大粒徑要求。種植土、腐殖土、淤泥凍土及強膨脹土等劣質土嚴禁直接用於填築路基。礫（角礫）類土應優先選作路床填料，土質較差的細粒土可填於路堤底部。
完善路基綜合排水設計縣級以上公路工程設計中，必須遵循因地制宜，整體規劃，綜合考慮的原則進行路基縱、橫向排水設計，避免造成路基兩側長期積水浸泡路基，使路基承載力下降面發生沉降變形。在村屯路段必須設定排水邊溝，平坡路段邊溝須設有縱坡，確保排水通暢。高填方路段採用集中排水措施，並與警示樁、防撞牆統籌考慮，要求在每20—40ｍ及主要變坡點處設定簡易或永久性洩水槽。挖方段根據上邊坡的匯水而積來設計截水溝，並考慮邊坡土質和邊坡，設定擋牆防止塌方，路基較低路段可以採取加設砂礫層及滲水盲溝，並加大、加深邊溝等排水措施。
確保路基邊坡穩定性高填、深挖路基的邊坡應根據填料種類、邊坡高度和工程地質條件等規範確定，高填路堤必須進行路基穩定性驗算。填方邊坡過高時，可考慮在邊坡中部加置邊坡平臺。
積極採用路基綜合防護形式積極推行植物防護與硬防護相結合的綜合防護形式，在比較穩定的土質邊坡採用種草、鋪設草皮、植樹等植物防護措施。巖體風化嚴重、節理髮育、軟質岩石、鬆散碎（礫）石土的挖方邊坡以及受水流侵蝕，植物不易生長的填方邊坡可採用護面牆、砌石等工程防護措施，沿河路基、受冰侵害和沖刷路段採用擋土牆、砌石護坡、石籠拋石等直接防護措施。
2．2、施工方面
做好施工組織設計，合理安排施工段的先後順序，明確構造物和路基的銜接關係，對高填方段應優先安排施工，在施工中以施工組織設計為龍頭，根據施工現場的實際情況，合理調配人員、裝置，是保證高填方路基施工質量的重要環節。
做好施工前的準備工作，開工前要認真審閱設計檔案，詳細瞭解各段的填、挖情況，地質情況，填、挖土質和調配情況，對重要地段要作重點勘察，進一步核對設計資料，發現設計檔案中有誤及時上報業主，妥善處理。
認真清除地表土不良土質，加強地基壓實處理，地表植被、樹根、垃圾、不良土質（鹽漬土，膨脹土等）必須予以清除，同時應加大地表的壓實密度，採用大噸位振動壓路機處置。
填築路基前，首先，必須疏通路基兩側縱橫向排水系統，避免路基受水浸泡。特別是地基土為黃土、粘土等細粒土，在乾燥狀態下（最佳含水量）結構比較強，有較強承載能力，一旦受水浸泡，將易形成翻漿或路基沉降，因此做好路基施工前排水暢通尤為重要，工程監理和施工質量自檢人員應認真監督；其次，要嚴格選取路基填料用土。路基填料確定前，需進行土質分析、CBR值、標準擊實等試驗，對於種植土、腐殖土、淤泥、強膨脹土等劣質土和CBR值、最大粒徑不能滿足規範要求的材料，不能用於路基填築；再則，路基填筑前還要根據設計進行施工放樣，建立半永久性的臨時水準點和座標點並做好記錄。路基坡腳放樣一定要準確，確保路基寬度滿足設計要求，路基坡角範圍內，要求清除雜草、樹根、淤泥等，並進行整形碾壓，壓實度須達到規範要求。舊路加寬、半填半挖段做好寬度不小6ｍ的向內傾斜的臺階。
填石路基與雞爪形地段路基施工，可利用重型夯實裝置進行強夯處理，或將土工隔柵（土布）水平分層佈置在填石路堤內，防止或減緩細料在填料空隙中的流動。
路基施工必須分層填築，分層碾壓，嚴禁路改工程中滾填，一般路段壓實度不得大於30cm，構造物兩側（橋涵頭處理）松鋪厚度不得大於20cm。不同性質的土不能混填，同一種土填築厚度不能小於50cm（兩層）。路基填築須全幅填築，一次到位，嚴禁幫寬。碾壓過程中，要控制好含水量，壓實度達到規範要求後，方可進行後續施工，壓實度檢測每層20xx㎡（不足20xx㎡按20xx㎡計）不少於4點。根據不同填土型別和壓實厚度，選擇好壓實裝置，對於砂礫土振動壓路機具有滾壓和振動雙重作用，效果較好。
路塹施工要保證排水暢通，對上坡施工時，應注意確保坡體的穩定性，避免欠挖或超挖現象發生。石方爆破儘量採用中小炮，光面爆破的方法，避免大規模爆破形成鬆散面積過大，坡體失穩，機械開挖時，邊坡應配以平地機或人工修整。路床頂面如有超挖，應清除松方並採用透水性材料進行回填，並認真碾壓，壓實度按路床專案標準進行控制。
路基施工中，按照設計要求首先做好排水工程以及施工場地附近的臨時排水設施，以保持路基能經常處於乾燥、堅固和穩定狀態。路基頂面做成2%~4%橫坡，以便於表面水及時排出。
路基土石方施工時或完工後，應及時進行路基防護工程施工和養生。各類防護與加固應在穩定的基礎或坡體施工。防護工程的砂漿、混凝土，應採用機械拌和，隨拌隨用，並注重做好養生。
（二）高速公路排水設計
高速公路排水設計對於高速公路路基的穩定性及路面的使用壽命都有顯著影響，本文透過哈市繞城高速公路設計、施工的實際情況，提出了切實可行的設計思路，以便更好地為高速公路建設服務。
高速公路排水設計對於高速公路路基的穩定性及路面的使用壽命有著顯著的影響。高速公路排水設計應包含以下兩個方面的內容：其一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及強度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用效能產生的損害，這稱為第二類排水。
第一類排水設計通常採用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設定隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水並降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設定40cm厚的穩定層等。採用這一系列措施可起到事半功倍的效果。
第二類排水設計一般包括：
（1）透過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；
（2）設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；
（3）設計洩水孔以迅速排除橋面水；
（4）設計中採用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。
綜上所述，結合哈市繞城高速公路在設計以及施工中出現的問題談一點自己的體會。
1．邊溝排水設計
邊溝設計在高速公路排水設計中佔有很大的比重，設計人員都給予高度重視，但在設計過程中往往會忽視一些施工中的問題，如邊溝的尺寸不考慮具體情況，死搬硬套有關規範、規定；又如施工單位大都未能按有關設計要求將原地表土、河塘清淤土等棄土運送至取土坑內用於復墾還田，而是棄放於路線兩側河塘中，造成部分河塘無法將路基水排入。另外由於沿線農田為分戶承包，當地鄉鎮為了減少地方矛盾的產生，常常要求增加、改移和調整小型構造物設定位置。還有一點就是設計中沒有充分考慮利用高速公路施工中超寬填土土方等。
1．1邊溝尺寸選定
邊溝的排水能力主要取決於以下幾個設計引數：邊溝底流水坡度、邊溝截面尺寸、形狀、邊溝的表面粗糙程度。
依據黑龍江省高速公路設計及公路排水設計規範要求，高速公路的邊溝一般採用邊坡為1∶1的梯形明溝，因此，可採用《公路設計手冊路基》中梯形斷面溝渠的水力計算公式計算梯形排水邊溝的排水能力：
Q=WC
式中：Q—流量；
W—邊溝斷面面積；
C—流速（謝才）係數；
R—水力半徑；
i—邊溝溝底縱坡。
根據高速公路所處地理位置，採用哈市歷史最大時降雨量，以流入邊溝的水不溢位邊溝為限，並假設哈市繞城高速公路的路基平均填土高度為3.5m，由此，匯水頻寬約為23m，則可依據不同的邊溝溝底坡度、不同的邊溝底寬（或邊溝截面積）的排水能力，計算出所能承受的路面排水最大長度。哈市繞城高速公路一般每公里設定三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是說路面排水長度一般在100m～200m之間。
透過分析、計算確定，哈市繞城高速公路邊溝採用50cm的梯形邊溝即可滿足路基排水需要。
1．2邊溝設計的原則
（1）一般路段的路基邊溝設計原則：以填築式邊溝為主，儘量減少路基邊溝積水現象的發生。這主要是吸取已建成的高速公路中的教訓：1部分路段在汛期內路基水不能及時排除。2地方群眾干擾路基水排入灌溉涵洞內。
（2）路基邊溝縱坡的要求：根據交通部部頒《公路路基排水設計規範》要求，採用漿砌片石修築的邊溝為滿足排水需要，邊溝縱坡應不小於0.12％，由於本專案位於丘陵崗區和沖積平原區，原地形既有較大起伏又有部分平坦地段，本著既要解決路基排水問題，又要經濟合理的原則，確定路基排水邊溝溝底縱坡一般情況下不小於0.15％。
（3）對於邊溝水進入涵洞及跨越通道等情況的處理：沿線設定的涵洞有排涵、灌涵和灌排兩用涵。對於需排入排涵的邊溝，其邊溝底標高不低於涵洞中心的標高；需排入灌涵的邊溝，其溝底標高不低於涵頂標高；而對於灌排兩用的涵洞應按灌涵要求設定，特殊情況時可適當降低。為防止沖刷涵洞，原則上採用邊溝急流槽連線邊溝和涵洞洞口。一般情況下邊溝儘量少穿越通道，當排水需透過通道排入涵洞時，應優先採用邊溝蓋板涵，特殊情況下可採用邊溝倒虹吸穿越通道。
（4）對邊溝標高及縱坡方向的問題：根據路線縱斷面和沿線自然地形情況綜合確定，通常以沿線自然地形為主確定排水方向。邊溝底標高控制應以該段路肩邊緣最低點標高以下大於1.7m為宜，原因是考慮到路線中央分隔帶橫向排水管不能因邊溝積水而引起倒灌。對於個別特殊路段不能滿足1。7m要求的，可放寬至1.4～1.5m，若另一側邊溝較低時應優先採用單側佈設橫向排水管。
（5）對於挖方段邊溝：考慮到中央分隔帶橫向排水管排水要求，邊溝底標高不低於路肩標高1.2m，同時要求邊溝縱坡不小於0.5％。施工期要求各施工單位必須首先在挖方段邊坡頂開挖截水溝以防止路基外側水進入路基，並且應做好挖方段本身臨時排水溝的設定工作。
2．中央分隔帶排水設計
高速公路中央分隔帶排水設計主要為排除中央分隔帶內積水，可分為施工期間和道路營運期下滲水的排除。
施工期間排水量取決於最大瞬時降雨量及中央分隔帶的匯水面積。一般情況下，由於高速公路中央分隔帶內設定有通訊、監控用管線的人手孔，因此，中央分隔帶排水長度應為兩個人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m。
揚州市歷年最大瞬時降雨量為28.8mm/10min，根據本次設計中央分隔頻寬為2m，計算出中央分隔帶施工期需要的最大排水能力為：
Q=Aγ=2×180×0.0028.8=1.0368m3/S
式中：A—中央分隔帶匯水面積；
γ—最大瞬時降雨量
橫向排水管的排水能力按長管自由出流的流量計算公式進行計算：
式中：K—流量模數，與管道斷面形狀、尺寸和粗糙度有關；
H—水頭高度；
L—橫向排水管長度
由以往高速公路設計經驗可知，高速公路橫向排水管長為15m左右，橫向排水管坡度為2％，採用以上公式計算出施工期最大瞬時降雨量時所需要的橫向排水管管徑為255mm。如果按有關排水設計規範要求50m設定一道橫向排水管，即排水長度縮短為50m，則需要的橫向排水管管徑為75mm。
但在實際施工過程中存在許多問題，如中央分隔帶是在基層施工後進行開挖施工的，開挖的邊溝表面粗糙，瀝青不易粘結牢固，不能形成均勻、無破損的防滲層。土工布因有接縫，不能形成整體而達到完全不透水的程度。因此，當盲溝積水時側面仍將無法阻止水滲入路基。
由於施工質量不易控制，造成橫向排水管標高誤差或產生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由於設計時包裹無紡土工布或產生淤塞，使排水能力嚴重不足，從而導致下游中央分隔帶積水嚴重，有的下雨後幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面的強度。
由於通訊、監控管線人手孔的設（下轉第9頁）（上接第13頁）置阻斷了中央分隔帶排水，造成中央分隔帶積水或積水滲入人手孔。
為了解決這些問題，採用以下辦法處理：對於設計底坡小於0。3％的，採用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝，並於盲溝底部設定軟式透水管和每隔30～50m設定集水槽彙集中央分隔帶雨水或滲水；根據以上計算，中央分隔帶每隔30～50m設定一道橫向排水管，將盲溝中的水排出路基以外；在中央分隔帶內設定2cm厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工佈防滲層，防止中央分隔帶中水從側面向路基滲透。
3路面滲水的排水設計
沿路面邊緣設定由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統。
透過設定瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由於透過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設計中採用每10m左右設定一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。
（三）公路景觀設計
公路景觀設計是指公路線形及其構造物應有美觀的造型，與周圍環境充分協調，從而構成優美的自然畫面。然而任何一條公路的修建，從選線、勘測設計、土石方開採到施工的整個過程中，難免對沿線自然和人文景觀產生一定的影響，但以最小影響，達到最大限度的保護，使各種景觀和公路工程結構物達到有限的協調，是完全可以做到的。與此同時，在公路修建的全過程中，應把建立新的公路交通景觀作為一項常抓不懈的任務。
工業發達國家非常重視公路環境美化、綠化和景觀設計，如1965年，美國製訂了《公路美化規定》；1976年，日本製訂了《公路綠化技術基準》；1975年，原蘇聯制訂了《公路建築和景觀設計規範》等等。世界上大多數國家，在公路工程技術標準、設計和施工規範中，都有關於公路景觀設計方面的技術規定。
1．公路景觀設計的基本思路
高等級公路車速高，通行能力大，行車道較多，設有中央分隔帶，採用立體交叉，控制出入，同時具有較為完善的安全防護設施，所以做好高等級公路的景觀設計，結合自然、經濟條件及公路與透過地區的自然、人文景觀相協調具有更為重要的意義。公路景觀設計應力爭使自然景觀與公路工程結構物達到有限的協調，建立起新的完整的公路景觀系統。所以，公路景觀設計應從使用者的視覺、心理出發研究公路的功能、美觀及經濟的一致性，同時應綜合考慮以下幾個方面。
通視
要求路線各組成部分的空間位置配合協調，使司乘人員感到線形流暢、清晰、行駛舒適安全。
導向
建立一個區域性的視覺系統，使司機在視覺所及的範圍內，能預見到公路方向和路況的變化，並能及時採取安全的行駛措施。
協調
使公路線形及沿線設施與沿途空間景觀環境相協調。
綠化
利用綠化來補充和改善沿線景觀。公路景觀包括路線和行車道，各種橋樑和沿線建築，路側和中央分隔帶綠化，裝飾和其它設施等，公路景觀應形成統一的建築群體，在保證全路統一建築風格的同時，不同路段上的景觀還應具有各自的特色。
2．公路景觀設計應注意的幾個問題
1）選線應全面考慮環境要素
2）公路景觀造型
（1）路線空間造型
（2）路基立面和斷面造型
（3）交叉口造型
（4）結構物景觀造型
（5）服務性設施造型
3．高等級公路的景觀設計
1）公路線形及其構造物
2）充分利用公路透過地帶附近的景觀空間
3）公路所形成的帶狀景觀應與沿途空間景觀環境相協調
4）景觀設計應防止造成視覺汙染
總結
在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結合，又向經驗豐富的指導教師許老師和工地師傅請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。希望以後能經常進行這樣是實習，這樣我們才能學到更多的東西。
我們的實習雖然已經結束，我的心也在不停地跳躍著，朋友們，來吧！建築工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建築事業明天更美好。
路基實習報告 篇2
一、實習地點：
唐津高速公路(津塘公路-榮烏高速)、京臺高速公路(河北段)
二、實習時間：
20xx年6月9日-20xx年6月10日
三、實習目的與任務
實習是道路橋樑專業學生最基本的實踐性教學環節，因為這個專業實踐性非常強。透過現場實習，觀察施工現場，瞭解施工流程，認識施工機械，掌握施工方法，自我檢驗課堂學習效果，將理論與聯絡實際，把課本上的知識運用到施工現場，以加深我們對《路基路面工程》這門課程知識的理解，加強我們的實踐能力;在施工現場我們可以瞭解一些自己感興趣的問題，無論是學習上的還是有關個人今後發展方面的問題，透過詢問現場指導老師或者施工技術人員，解決自己的疑惑，能為自己今後的發展方向提供一些幫助，更重要的是，能夠透過實習，激發學生對道路橋樑專業的熱愛，為將來投身到路橋建設的浪潮中做好準備。
四、實習地點簡介
1.20xx年6月9日，津塘公路-榮烏高速路段。
唐津高速(津塘公路-榮烏高速)改擴建工程於20xx年正式開工，採用“邊運營、邊施工”的施工組織方案。該路段起於唐津高速公路與津塘高速公路互通式立交引路南側，終於榮烏高速公路互通式立交東側，路線全長43.946公里，由雙向四車道擴建為雙向六車道，設計速度120公里/小時，路基寬34.5米。路基採用“兩側拼接為主，區域性分離”的方式進行擴建，舊路路基部分採用路肩削坡、加設排水墊層、注漿加固等處理方案。加寬部分路面結構：4cm瀝青馬蹄脂碎石(SMA-13)+6cm中粒式瀝青混凝土(SUP-20)+8cm粗粒式瀝青混凝土(AC-25)+12cm瀝青混凝土冷再生或瀝青碎石(ATB-30)+18cm水泥穩定碎石+18cm水泥穩定碎石冷再生+20cm石灰粉煤灰土，總厚度86cm。
2.20xx年6月10日，京臺高速公路廊坊段(永清縣境內)。
京臺高速公路廊坊段起於廣陽區火頭營，止於安次區穆家口(冀津界)，路線全長53公里，於20xx開工建設，為河北省唯一一條雙向八車道高速公路，設計時速120公里/小時，主線路基寬42米，本標段除收費站採用水泥混凝土路面外，其餘均採用瀝青混凝土路面，路面結構為上面層4釐米細粒式密級配(SBS)改性瀝青混凝土(AC-13C)，SBS改性瀝青防水層，中面層6釐米中粒式密集配(SBS)改性瀝青混凝土(AC-20C)，下面層12釐米密集配瀝青穩定碎石(ATB-25)，基層為2層19釐米水泥穩定碎石，底基層為20釐米級配碎石，路面總厚度80
釐米。水泥混凝土路面僅用在收費站廣場，路面結構為面層28釐米水泥混凝土板，基層19釐米貧混凝土，19釐米水泥穩定碎石，底基層為20釐米級配碎石，路面總厚度為86釐米。
五、實習內容
1.20xx年6月9日，津塘公路-榮烏高速路段。
我們到達津塘公路-榮烏高速路段時，施工隊伍正在有條不紊地進行6cm中粒式瀝青混凝土(SUP-20)中面層的攤鋪，對於高速公路，在進行正式鋪筑前，首先必須在正式的線上鋪築100～200m試驗段，鋪築試驗段絕不是一種形式，必須達到要求的目標。由於我們對這種材料比較熟悉，我們很快把目光轉移到路面上的各種機械上，其中攤鋪機最吸引我們了，攤鋪機在緩慢的攤鋪過程中，時刻有工作人員在攤鋪機處將金屬探測針的插入式數顯溫度計測量瀝青的溫度，石油瀝青加工及瀝青混合料施工溫度應根據瀝青標號及粘度、氣候條件、鋪裝層的厚度確定。碾壓溫度則藉助於金屬改錐在路面上打洞後迅速插入溫度計測量。
我們正在觀察鋪路機的同時，遠處開來兩輛運輸車，一共有6輛車排隊等候在攤鋪機前方不遠處。熱拌瀝青混合料應採用較大噸位的雲料車運輸，不得超在運輸，以免對透層和封層造成損傷;運料車每次使用前後必須清掃乾淨，在車廂板上塗上一薄層防止瀝青粘結的隔離劑或防粘劑，但不得有餘液積聚在車廂底部，從拌和機向運料車上裝料時，應多次移動汽車位置，平衡裝料，以減少混合料離析，並在裝滿後用苫布覆蓋保溫、防雨、防汙染，攤鋪過程中運料車應在攤鋪機錢100～300mm處停住，空擋等候，攤鋪機推動前進開始緩慢卸料，避免撞擊攤鋪機。
施工現場有兩臺攤鋪機前後錯開十幾米，成梯隊方式同步攤鋪，兩幅之間大概有50mm左右的寬度搭接，並躲開車道輪跡帶，上下層的搭接位置宜錯開200mm以上，為了提高過載路面的壓實度，首先要利用攤鋪機進行初始壓實，攤鋪機必須緩慢、均勻、連續不間斷地攤鋪，不得隨意變換速度或中途停頓，以提高平整度，減少混合料離析，攤鋪速度應控制在2～6m/min的範圍內，當發現混合料出現明顯的離析、波浪、裂隙、拖痕時，應分析原因，予以消除。為提攤鋪時的平整度，不能停下攤鋪機，不能碰撞攤鋪機。攤鋪機應採用自動找平方式，下面層或基層可採用鋼絲繩引導的高程控制方式，上面層應採用平衡梁或雪橇式攤鋪厚度控制方式，中面層可根據情況選用找平方式，在這次實習中我沒有看到上述幾種方式，施工人員更多的是憑藉經驗。
在施工現場我們看到的最多的機械就是各樣式的壓路機了，各式各樣的雙鋼輪及膠輪壓路機有條不紊的跟在攤鋪機後面不停地碾壓。瀝青路面施工應配備足夠數量的壓路機，選擇合理的壓路機組合方式及初壓、復壓、終壓(包括成型)的碾壓步驟，以達到最佳的碾壓效果，高速公路鋪築雙車道瀝青路面的壓路機數量不宜少於5臺，施工氣溫低、風大、碾壓層薄時，壓路機數量應適當增加,無論是路基、基層還是面層，壓路機在碾壓時均要遵循“先低後高、先慢後快、先輕後重、輪跡重疊”16字方針。初壓應緊跟攤鋪機後進行，宜採用鋼輪壓路機靜壓1～2遍。碾壓時應將壓路機的驅動輪面向攤鋪機，從外側向中心碾壓，在超高段則遵循由低向高處碾壓。復壓應緊跟在初壓後開始，不得隨意停頓，密級配瀝青混合料復壓宜優先採用重型輪胎壓路機進行碾壓，相鄰碾壓帶應重疊1/3～1/2輪寬。對粗骨料為主的混合料，宜優先採用振動壓路機復壓，層厚較大時宜採用高頻大振幅，厚度較薄時宜採用低振幅，以防止骨料破碎。當採用三輪鋼筒式壓路機時，總質量不小於12t，相鄰碾壓帶宜重疊後輪的1/2輪寬，並不應小於200mm.終壓應緊接在復壓後進行。終壓應選用雙輪鋼筒式壓路機或關閉振動的振動壓路機，碾壓不宜少於2遍，至無明顯輪跡為止。除此我還了解到為防止瀝青混合料粘輪，對壓路機鋼輪可塗刷隔離劑或防粘結劑，嚴禁刷柴油。亦可向碾輪噴淋新增少量表面活性劑的霧狀水，壓路機不得在未碾壓成型路段上轉向、掉頭、加水或停留。在當天成型的路面上，不得停放各種機械裝置或車輛，不得散落礦料、油料及雜物。
瀝青混凝土路面接縫必須緊密、平順。上、下層的縱縫應錯開150mm(熱接縫)或300～400mm(冷接縫)以上。相鄰兩幅及上、下層的橫向接縫均應錯位lm以上。應採用3m直尺檢查，確保平整度達到要求。採用梯隊作業攤鋪時應選用熱接縫，將已鋪部分留下100～200mm寬暫不碾壓，作為後續部分的基準面，然後跨縫壓實。高等級道路的表面層橫向接縫應採用垂直的平接縫，以下各層和其他等級的道路的各層可採用斜接縫。
2.20xx年6月10日，京臺高速公路廊坊段(永清縣境內)。
京臺高速公路連線我國華北、華中與東南沿海地區重要的公路運輸大通道，便捷聯絡北京、天津及福州與臺北等城市，在國家高速公路網中居重要地位。擬建專案是京臺高速公路河北境段，也是京津冀環渤海地區、河北省高速公路網和京津冀高速通道的組成部分。
我們到達京臺高速公路廊坊段(永清縣境內)時，被眼前的壯觀景象震驚了，這路基寬度快趕上天安門前的長安街了，與昨天一樣，現場只有施工隊伍在進行路面面層的攤鋪，鑑於昨天瞭解到了路面施工的流程與施工工藝，我們把觀察重點放在了還未鋪面層的基層上，作為河北省內唯一一條雙向八車道高速公路，如此重要的高等級的道路一定有一些與眾不同的地方。
我們首先看到的是基層為2層19釐米水泥穩定碎石半剛性基層，因為水泥穩定碎石需要在攪拌站進行級配攪拌後，再用罐車運抵施工現場，攤鋪連續作業不停歇，如果一次性攤鋪38cm厚的水泥穩定碎石拌合場的拌合能力達不到，所以要分成兩層來進行攤鋪。半鋼性基層具有較高的強度和剛度，起著支撐面層的作用，並把由面層傳下來的行車荷載垂直力擴散到墊層和土基，所以施工及運營過程中一定要保持半剛性基層的整體性。瀝青路面各類基層都必須噴灑透層油，瀝青層必須在透層油完全滲透入基層後方可鋪築，透層油要滲透入基層並能起到固結、穩定、聯結、防水等作用，基層上設定下封層時透層油不能省略，氣溫低於10℃或大風天氣，即將降雨時不得噴灑透層油。用於半剛性基層的透層油應緊接在基層碾壓成型後表面稍變乾燥，但尚未硬化的情況下噴灑。
由於我們對中面層中粒式密集配(SBS)改性瀝青混凝土(AC-20C)材料不瞭解，因此我們第一時間向老師了這種材料的優點、應用情況及其施工注意問題，SBS改性瀝青混凝土具有很好的耐高溫、抗低溫能力，較好的抗車轍能力，改善瀝青的水穩定性，提高路面的抗滑能力，增強路面的承載能力，減少路面因紫外線輻射而導致的瀝青老化等優點，在高等級公路已得到廣泛的應用。SBS改性瀝青混凝土的施工關鍵是原材料的控制和組成設計，並採用合適的施工工藝。SBS改性瀝青是在原有基質瀝青的基礎上，摻加2.5%、3.0%、4.0%的SBS改性劑，改性後的瀝青，與原瀝青相比，其高溫粘度增大，軟化點升高。在良好的設計配合比和施工條件下，瀝青路面的耐久性和高溫穩定性明顯提高。
在實習過程中我們還看到了還未修葺排水溝，路基路面的排水設施關乎整個道路的穩定性及其強度，直接影響到道路的使用壽命，因此要整體規劃根據地區降雨量設定合理的排水方式，將路基範圍內的土基溼度降低到一定的範圍內，保持路基路面常年處於乾燥、中溼狀態，確保結構的強度和穩定性，以避免積水，特別是路面積水，以延長和確保其正常使用壽命，避免公路結構受水的危害。
六、實習感悟
在這次現場實習過程中，我學到了很多知識。實踐是檢驗真理的唯一標準，同樣實習過程中檢查了我的聽課質量，找到了自己的不足之處，透過施工現場的近距離的觀察、實習，使我對路基路面工程的施工管理有了更加全面的認識，掌握了一些具體的施工知識，向學長了解了一線技術員的晉升方向及其發展前途;我也深刻的體會到工程施工是一個艱苦的行業。
路基實習報告 篇3
一、引言
為了更好的理解《路基路面工程》所學的知識，增強我們的實踐能力，同時靈活運用所學的《路基路面工程》、《結構設計原理》以及專業課知識，檢驗我們能否將所學理論知識用到實踐中去。為大四的學習和生活提供依據，更好的打下堅實的基礎，走入工作崗位，能順利的立足於這個充滿挑戰的社會，也是我建立信心的關鍵所在，我對每次的實習的投入也是百分之百的!
二、實習的目的
《路基路面工程》的實習目的在於使平時從課堂教學中得到的理論知識獲得實際的驗證，將課本上對各種路基路面材料、結構及施工工藝的初步認識與工程實際聯絡起來，融會貫通，以鞏固和加深學生對《路基路面工程》課程內容的消化理解，並透過對路基路面施工工藝、施工裝置和質量控制等問題的實地認識和分析，培養學生認識和分析工程實際問題的能力，將所學路基路面設計的基本原則和方法與工程實際相聯絡，瞭解、熟悉路基路面的主要施工工藝和質量控制手段，促進學生對路基路面施工現場的感性認識，使我們在實踐中瞭解社會、在實踐中鞏固知識;實習又是對每一位大學畢業生專業知識的一種檢驗，它讓我們學到了很多在課堂上根本就學不到的知識,既開闊了視野，又增長了見識，為我們以後進一步走向社會打下堅實的基礎，也我們走向工作崗位的第一步。
三、實習地點
河北工業大學中心廣場、唐津高速
四、實習內容
1、河北工業大學中心廣場
今天老師以校園新修道路為主講述了關於道路的路基路面的基本結構。我們這次主要路面是瀝青混凝土路面，讓我們認識了一些基本的路面材料和路面設施。
(1)路面攤鋪機攤鋪二灰碎石基層
基層分為三層，分層攤鋪並分層壓實。由於技術的要求，現在壓實機所能壓實的厚度在15-20釐米之間，所以每層最大設定20釐米，否則沒法壓實。攤鋪前先放模具，攤鋪時要保持攤鋪板前的混合料的高度不變，保持螺旋分料器有80%的時間在工作，減少停機又開動的次數，避免運料卡車碰撞攤鋪機，每次攤鋪厚度不得超過20釐米，工程計劃中要減少橫向裂縫，做好橫向裂縫立即有直尺檢驗，經常檢驗控高鋼絲和調整感測器，經常用直尺檢驗表面，保持攤鋪機在良好的工作狀態。
碾壓前應檢測二灰碎石的含水量，大於最佳含水量1%時，可以進行。如果表面水分不足，可以在碾壓二遍灑水不會產生較深輪跡時進行少量灑水。碾壓過程中要特別注意壓路機的行駛速度，不允許壓路機在碾壓段上調頭和急剎車。靜壓和頭二遍振動碾壓，壓路機應採用一檔行駛，越慢越好。之後可以用二檔行駛，速度可以稍快，但仍應注意慢的原則。二灰碎石基層在靜壓後暴露出的不平整和起梗情況，應設專人進行消除。規定的碾壓遍數完成後要及時檢測壓實度，如果達不到規範要求則需要補壓。合格則儘快養生。
(2)路面的排水設施
排水設施是道路建設的重要組成部分，也是後期道路保養中不可忽視的的一部分。在道路建設的初期首先應進行排水管道的預留，然後再鋪設進行路面下基層，然後在進行壓實。在沒鋪設一層是都應該用鋼板等物體蓋上排水洞口，待壓實後再挖出該洞口，這樣更能保證路面層的完整性。從夫以上步驟直至道路完成。
2、唐津高速拓寬
唐津高速公路是國家高速公路網長春—深圳高速公路的重要組成部分，即使連線我國東北地區和華東、華南地區的快速通道，也是天津市東部地區和天津港對外的高速通道。由於唐津高速斷面窄，貨車、重車多，每日車流量4萬餘輛，因此唐津高速也成為天津境內堵車最為嚴重的一條高速，所以，唐津高速的拓寬也成為當務之急。
為解決迅速增長的交通量給高速公路帶來的壓力,唐津高速公路改擴建工程於20xx年正式開工建設,改擴建工程採用的是“邊運營、邊施工”的施工組織方案。本工程範圍為路基、橋樑涵洞、路面工程。主要構築物為京津互通立交、北環鐵路跨線橋、永定新河大橋、東南環線跨線橋。本標段有橋樑7座(含互通主線及匝道橋)，涵洞9道。
經過了解，唐津高速天津段現有路面經過幾年的營運，老路路面已出現不同4/11程度的病害，主要是間斷出現的路面縱、橫向裂縫、網裂、龜裂、坑槽等病害。原路面結構為3cmAC-13瀝青型細粒式+5cmAC型中料式瀝青混凝土+20cm水泥穩定碎石基層+18cm水泥穩定碎石基層。根據路面使用狀況調查及評價結果，本專案按照大修補強處理，同時考慮舊路面材料的再生利用，因此確定了本專案一般路段路面改造採用泡沫瀝青冷再生技術方案。路面加鋪結構及厚度組合方案：
(1)路面中基層結構
(2)土質路基壓實
路基實習報告 篇4
一、松木塘地質剖面
時間：20xx年4月28日天氣：多雲
地點：松木塘
1、實習內容：
1）岩石的鑑別
2）地質構造
3）岩石對工程的影響以及聯絡
4）地質羅盤的使用方法
松木塘的岩石
岩石的鑑別
松木塘的岩石層屬於沉積岩，是第三紀的產物，顏色大部分為灰色。岩石的鑑別主要看岩石的顏色以及其硬度，區分硬度的方法有捏、敲、摸。
沉積岩是由風化的碎屑物和溶解的物質經過搬運作用、沉積作用和成岩作用而形成的。形成過程受到地理環境和大地構造格局的制約。古地理對沉積岩形成的影響是多方面的。最明顯的是陸地和海洋，盆地外和盆地內的古地理影響。陸地沉積岩的分
布範圍比海洋沉積岩的分佈範圍小；盆地外沉積岩的分佈範圍或能儲存下來的範圍，比盆地內沉積岩的分佈或能儲存下來的範圍要小一些。
地質構造
地質構造有單斜構造、斷裂構造、褶皺構造三種基本形式。其中單斜構造有傾斜、水平、垂直三種類型。
地質構造（簡稱構造）是地殼或岩石圈各個組成部份的形態及其相互結合方式和麵貌特徵的總稱。是構造運動在岩層和巖體中遺留下來的各種構造形跡，如岩層褶曲、斷層等，稱為地質構造。構造運動是一種機械運動，涉及的範圍包括地殼及上地幔上部即岩石圈，可分為水平運動和垂直運動，水平方向的構造運動使巖塊相互分離裂開或是相向聚匯，發生擠壓、彎曲或剪下、錯開；垂直方向的構造運動則使相鄰塊體作差異性上升或下降。地質構造的規模，大的上千公里，需要透過地質和地球物理資料的綜合分析和遙感資料的解譯才能識別，如岩石圈板塊構造。小的以毫米甚至微米計，需要藉助於光學顯微鏡或電子顯微鏡才能觀察到，如礦物晶粒變形、晶格的位錯等。
岩石對工程的影響以及聯絡
岩石在太陽輻射、大氣、水和生物作用下出現破碎、疏鬆及礦物成分次生變化的現象。導致上述現象的作用稱風化作用。
分為：
①物理風化作用。主要包括溫度變化引起的岩石脹縮、岩石裂隙中水的凍結和鹽類結晶引起的撐脹、岩石因荷載解除引起的膨脹等。
②化學風化作用。包括：水對岩石的溶解作用；礦物吸收水分形成新的含水礦物，從而引起岩石膨脹崩解的水化作用；礦物與水反應分解為新礦物的水解作用；岩石因受空氣或水中游離氧作用而致破壞的氧化作用。
③生物風化作用。包括動物和植物對岩石的破壞，其對岩石的機械破壞亦屬物理風化作用，其屍體分解對岩石的侵蝕亦屬化學風化作用。人為破壞也是岩石風化的'重要原因。岩石風化程度可分為全風化、強風化、弱風化和微風化4個級別。大約在200年前，人們可能認為高山、湖泊和沙漠都是地球上永恆不變的特徵。可現在我們已經知道高山最終將被風化和剝蝕為平地，湖泊終將被沉積物和植被填滿，沙漠會隨著氣候的變化而行蹤不定。地球上的物質永無止境地運動著。暴露在地殼表面的大部分岩石都處在與其形成時不同的物理化學條件下，而且地表富含氧氣、二氧化碳和水，因而岩石極易發生變化和破壞。表現為整塊的岩石變為碎塊，或其成分發生變化，最終使堅硬的岩石變成鬆散的碎屑和土壤。
礦物和岩石在地表條件下發生的機械碎裂和化學分解過程稱為風化。由於風、水流及冰川等動力將風化作用的產物搬離原地的作用過程叫做剝蝕地表岩石在原地發生機械破碎而不改變其化學成分也不新礦物的作用稱物理風化作用。如礦物岩石的熱脹冷縮、冰劈作用、層裂和鹽分結晶等作用均可使岩石由大塊變成小塊以至完全碎裂。化學風化作用是指地表岩石受到水、氧氣和二氧化碳的作用而發生化學成分和礦物成分變化，併產生新礦物的作用。主要透過溶解作用水化作用水解作用碳酸化作用和氧化作用等式進行。雖然所有的岩石都會風化，但並不是都按同一條路徑或同一個速率發生變化。經過長年累月對不同條件下風化岩石的觀察，我們知道岩石特徵、氣候和地形條件是控制岩石風化的主要因素。不同的岩石具有不同的礦物組成和結構構造，不同礦物的溶解性差異很大。節理、層理和孔隙的分佈狀況和礦物的粒度，又決定了岩石的易碎性和表面積。風化速率的差異，可以從不同岩石型別的石碑上表現出來。如花崗岩石碑，其成分主要是矽酸鹽礦物。這種石碑就能很好地抵禦化學風化。而大理岩石碑則明顯地容易遭受風化。
地質羅盤的使用方法
地質羅盤是地質實習中傳統三大件之一，運用地質羅盤測量岩石的產狀(走向、傾向、傾角)是地質實習的基本技能。本次實習，我們透過運用地質羅盤測量岩石的產狀，複習了地質羅盤的使用方法。具體體方法如下：
1)用地質羅盤測岩石的走向
測量岩層走向時，將羅盤的長邊(與羅盤上標有N—S相平行的邊)的一條稜與層面緊貼，然後緩慢轉動羅盤(注意：在轉動過程中，羅盤緊靠層面的那條稜的任何一點都不能離開層面)，使圓水準器的氣泡居中，磁針停止擺動，這時讀出磁針所指的讀數即為岩層的走向。讀磁北針或磁南針都可以，因為岩層走向是朝兩個方向延伸的，相差180°。例如岩層的走向為60°或240°。
2)用地質羅盤測岩石的傾向
測傾向時，用羅盤的北端指著層面的傾斜方向，使羅盤的短邊（即S邊）與層面貼緊，放平，並轉動羅盤，轉動方法及原則同上，北針所指的讀數即為所求的傾向。傾向僅有一個指向，只能用一個數值表示，例如岩層的傾向為150°。
假若在岩層頂面還是哪個進行測量有困難，也可以在岩層底面上測量，仍用長測望標指向岩層傾斜方向，羅盤北端緊靠底面，讀指北針即可。假若測量底面時讀北針受障礙，則用羅盤南端緊靠岩層底面，讀指S針亦可。
3)用地質羅盤測岩石的傾角
測傾角時，將羅盤豎起，以其長邊貼緊層面，並與走向線相垂直，用中指撥動羅盤，使測斜器上的水準器(長水準器)氣泡居中，這時測斜器上的遊標所指半圓刻度盤的讀數即為傾角。傾角的變化界於0-90°之間。
路基實習報告 篇5
一、實訓時間：
20XX年12月12日至20XX年12月16日
二、實訓地點：
鄂東大道
三、實訓內容：
路基部分實訓，雖然不是真正的工作，但卻是我工作生涯的一個最低起點，也是過度到工作人士的一個不可或缺的必經階段。當我第一天到工地時，面對這工作的環境顯的是那麼的無助，但工程類的實訓似乎都是這樣的，只有親身體會才會懂，同時也會讓你受益匪淺。透過相關的資料和現場的觀摩等讓我更加了解公路路基部分的施工。
四、工程概況：
路基施工是實現理想設計方案的重要過程，路基施工是檢驗設計合理性的手段。精心設計、精心施工是一個完整的過程。
(一)施工時應實現的基本要求：
1、路基的位置、標高、斷面尺寸、材料規格及壓實或砌築等質量應符合設計檔案和有關的施工技術規範的規定，以保證路基良好的使用效能。
2、根據條件，選擇適用的施工方法，合理的調配和使用勞力、機具與材料，做到“人盡其才，物盡其用”，以提高勞動生產率，
降低建築成本和確保工程質量。
3、路基施工的各項工作要緊密配合，路基工程同其它工程也要相互協調，並服從整個道路施工組織與計劃的統一安排，以便按時或提前完成施工任務。
4、路基施工必須貫徹安全生產的方針，制定安全技術措施，嚴格執行安全操作規程，做好事故的預防工作，確保施工安全。總之，為實現優質、經濟、快速、安全的要求，必須重視施工技術與組織管理。
(二)施工前的準備工作：組織準備、技術準備、物質準備工作。
(三)施工要點
1.路基處理：
該路段位於溼陷性黃土地區，處理辦法就是換填法。就是將上面100公分路床範圍內的多餘的土全部挖掉，然後分層回填上100公分的砂、砂石料。為了保證工程質量，回填砂石是要把裡面的大石塊清除。這樣做可以防止因雨水下滲和重物碾壓導致的路基下沉、斷面等問題，從而保障了工程質量安全。回填時要分層回填，每次回填50公分，分2次回填。
對於溼陷性黃土有兩種處理方法：一是衝擊碾壓，二是強夯法。另外，對結構層的處理。由於溼陷性黃土對結構層會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然後用機械進行強夯，保證結構物安全。
對於路堤的處理，用碾壓夯實法。提高穩定性。方法是先原
地面進行碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是應注意：相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對於壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。
2、填挖方案
填挖方案——沿路基深度或寬度的施工順序。
方案的選擇依據：當地自然情況、工程量大小和分佈、施工機具的效能及施工要求等條件。
(1)路堤的填築應注意的問題。路堤基底(地基與堤身的接觸部分)的處理;填料選擇：填料要求強度高、水穩性好、壓縮性小、便於施工壓實以及運距短的土、石材料;填土壓實-保證質量的關鍵。
(2)填築規則。不同性質的土要分層鋪築;各類土層的安排，應考慮路基工作條件;透水性較小的土填在下層時，其頂面應做成4%的雙向橫坡，以保證上層透水土有排水出路;保證水分蒸發和排除，路堤不宜被透水性差的土層封閉;上下兩部分填料的顆粒尺寸相差較大時，其間應加設由砂石等材料鋪成的反濾層，以防止細顆粒土擠入石塊間的空隙中，引起路堤沉陷;相鄰兩段用不同類土填築的路堤，應力求採用斜面連線，以免交接處產生明顯的不均勻變形(差異沉陷)。
(3)路基填料
規範規定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，採用CBR值表徵路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值應大於8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規定值。當路基填料達不到規定的最小強度時，應採取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩定材料處理，並不規定對其它等級公路鋪築高階路面時，也要採用高速公路和一級公路的規定值。
(四)路基壓實
路基壓實工作是施工過程中一個重要工序，也是提高強度與穩定性的有效的經濟的根本技術措施。
目的：透過對路基進行認真的壓實使土基獲得一定的密實度，以提高其強度與穩定性。
1、機具選擇與操作
壓實機具大致有碾壓式、夯擊式和振動式。不同壓實機具，適用於不同土質及不同土層厚度等條件。
對於砂性土：振動式較好、夯擊式次之、碾壓式較差。對於粘性土：碾壓式或夯擊式較好，振動式較差甚至無效。壓實方法：先輕後重、先慢後快、先邊緣後中間(超高路段，先低後高)。
2、壓實次數
壓實機具重複作用下，土層壓實變形的累積過程服從對數規律。
也即，初次作用的壓實變形大，隨後壓實變形隨作用次數的增加而迅速降低。一般，可採用“薄層少壓”的辦法，也即減薄層厚，僅用少數幾遍就達到要求壓實度。這種方法可收到很經濟的效果。
3、壓實土層的溼度
施工時，土的天然溼度不可能總是拾好等於最佳值。這時，必須採取措施，或者改變土的天然溼度，或者改變壓實方法，使壓實工作能經濟有效地進行。實際進行壓實時，的溼度允許比最佳值大或小1%～2%。
(五)、路基路面排水
水是影響路基強度和穩定性的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的，另外，從保護環境、不損害當地農田水利設施考慮，也必須做好路基排水，形成排水系統，並與地區排水規劃相協調。在路基施工中，應重視施工排水，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。
最通常採用的地面排水設施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對於高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護。普遍採用漿砌片石加固、而水泥混凝土預製板塊也開始廣泛應用。