道路工程實習報告（通用9篇）
道路工程實習報告（通用9篇）
隨著社會一步步向前發展，我們使用報告的情況越來越多，不同的報告內容同樣也是不同的。相信很多朋友都對寫報告感到非常苦惱吧，下面是小編整理的道路工程實習報告（通用9篇），僅供參考，大家一起來看看吧。
道路工程實習報告 篇1
地質實習是工程地質課程的重要環節，能直接地反映課堂所學內容，也是理論聯絡實際的機會。經過一學期的理論學習，我對公路工程地質有了一定的瞭解。但書面知識有一定的侷限性，即，作為學生，未涉足工程實際，所以對很多地質現象難以從整體上把握。非常感謝學校安排了本次野外地質實習，既鞏固了我的理論知識，又提升了我的實踐能力。
一、實習安排
1、安淑紅老師帶隊
2、實習時間為20xx.6.27-28
3、實習地點張夏饅頭山、靈巖寺、蘇莊背斜（均隸屬濟南長清區）
二、地質實習的目的
1、學會判別岩石型別及典型的岩層產狀
2、瞭解饅頭山沉積岩的每一層的岩石組成及其顏色、厚度等
3、學會地質羅盤的使用方法
4、應用地質羅盤測量實地測量岩層的產狀（包括走向、傾向、傾角）
5、掌握褶皺的基本知識和判斷背斜、向斜的能力
6、現場認識斷層、滑坡、岩層，背斜、向斜等地質現象
三、實習內容
（一）地質觀察（地點：張夏饅頭山）
山東省的地層，除缺失上奧陶統、志留系、泥盆系、下石炭統和三疊系地層外，其餘地層從太古界到第四系均有出露。本次實習主要觀察寒武紀系饅頭組等地層。寒武系的形成時代為寒武紀，距今約有5~6億年，屬海相沉積。該地層一般含有三葉蟲化石，為標準化石。山東的寒武系分佈廣泛，由南向北分佈在棗莊-蒼山-滕州一帶，泗水-平邑-費縣一帶，蒙陰-新泰-萊蕪一帶，淄博-濟南-張夏-肥城-東平一帶，露頭良好。
饅頭山，海拔408米，位於濟南市長清區張夏鎮境內，當地老百姓習慣稱此山為“饃饃山”、“滿壽山”,或者高雅的稱為"曼壽山"。20xx年，饅頭山被世界教科文組織命名為世界第三地質名山，當年又被列入省級地質自然遺蹟保護區。饅頭組主要由紫紅色、黃綠色等雜色頁岩及泥質、白雲質灰巖組成。底部不整合於泰山雜巖的肉紅色片麻狀花崗岩之上。下部灰巖中含磁石結核和條帶，上部頁岩中具微細水平層理，中部頁岩含有三葉蟲化石～中華萊德利基蟲。厚度119米。此次實習分為三組：饅頭組（十層）、毛莊組（六層）、徐莊組（五層）。
1、饅頭組雜色頁岩和石灰岩，泥灰岩，上部有鮮紅色的易碎頁岩與毛莊組分界，張夏饅頭山一帶有黃斑岩侵入體，厚約為58米（未計黃斑岩侵入體），層序由底到頂如下：第一層是由頁岩組成，厚約2米，岩層呈現黃灰色，區域性呈現灰色，風化程度非常的嚴重，裂隙發育大，我們在工程中應儘量避開
第二層是藍灰色薄層石灰岩，含燧石結核，厚約4米。
第三層是灰黃色及灰色鈣質頁岩，厚13米。
第四層是由雜色頁岩組成，厚約8米。
第五層是藍灰色及灰黃色薄層石灰岩，厚5米。
第六層是紫色及綠色頁岩，厚4米。
第七層是由藍灰色薄層石灰岩石灰岩組成，厚度2兩米，空隙發育，石灰岩表面覆蓋物為填充在裂隙中的雜質。
第八層為綠色鈣質頁岩，厚度約3米，
第九層為灰黃色及灰色泥質灰巖，厚4米
第十層是由頁岩組成，厚度約13米，顏色呈鮮紅色且易碎，由於該層位於山頂，所以此處岩石風化嚴重。
2、毛莊組紫色及紫灰色雲母頁岩為主，加鮞狀石灰岩層及石灰岩凸鏡體。厚約52米。由下及上依次為：
第一層是由頁岩組成，厚度約9米，顏色為紫紅色，頁岩中含有云母
第二層是紫灰色雲母頁岩夾石灰岩結核及凸鏡體，厚4米。
第三層是由頁岩組成，厚度約為8米，顏色為紫紅色，由於該處地勢高以及各種外力因素，使得該岩層水土流失嚴重，表面基本無植被覆蓋
第四層：灰色鮞狀石灰岩，厚0.8米。
第五層：灰色石灰岩，厚0.2米。
第六層：灰色鮞狀石灰岩，厚0.3米。
3、徐莊組該組海拔較高，地勢陡峭，鑑於安全考慮，未能繼續前進。據老師介紹該組特徵：紫紅色頁岩與石灰岩互層，底部為具交錯層理的鮞狀石灰岩及竹葉狀石灰岩。厚約50米，共分為9層。
4、靈巖寺滑坡
在研究完著名的世界第三名地質山後，老師帶領我們來到了靈巖寺，到這裡來的原因是這個地方的靈巖山，曾有過較明顯的滑坡，並且現在形成的山體恰好適合我們的實習。
（1）滑坡
滑坡是指斜坡上的土體或者巖體，受河流沖刷、地下水活動、地震及人工切坡等因素影響，在重力作用下，沿著一定的軟弱面或者軟弱帶，整體地或者分散地順坡向下滑動的自然現象。俗稱“走山”、“垮山”、“地滑”、“土溜”等。滑坡是斜坡岩土體沿著慣通的剪下破壞面所發生的滑移現象。滑坡的機制是某一滑移面上剪應力超過了該面的抗剪強度所致
（2）滑坡的識別方法
在野外，從宏觀角度觀察滑坡體，可以根據一些外表跡象和特徵，可粗略的判斷它的穩定性。
1、後壁較高，長滿了樹木，找不到擦痕，且十分穩定；
2、滑坡平臺寬大、且已夷平，土體密實，有沉陷現象；
3、滑坡前緣的斜坡較陡，土體密實，長滿樹木，無鬆散崩塌現象。前緣迎河部分有被河水沖刷過的現象；
4、目前的河水遠離滑坡的舌部，甚至在舌部外已有漫灘、階地分佈；
5、滑坡體兩側的自然沖刷溝切割很深，甚至已達基岩；
6、滑坡體舌部的坡腳有清晰的泉水流出等等；
（二）構造觀察
山東省境內的構造多為斷塊構造，即由大大小小的斷層互相切割而成，褶皺較少，本次實習觀察斷層有三處，褶皺僅一處。
我們對饅頭山小型平推斷層，張夏火車站壓性斷層及範莊地塹（正斷層組合）進行了實地觀察。完成斷層觀察後，我們來到長青城關蘇莊背斜進行考察。蘇莊背斜是一處非常典型的兩翼不對稱的背斜構造。背斜核部張裂隙發育，岩層破碎，沿軸線向兩邊延伸，可見一系列水井分佈。這裡要求用地質羅盤測量兩翼岩層的產狀。蘇莊背斜的埡口處由於長時間的風化、剝蝕，往往給人造成假象它是向斜，其實不然。
地質羅盤測量岩層產狀（走向、傾向、傾角）。岩層的空間位置決定於其產狀要素，岩層產狀要素包括岩層的走向、傾向和傾角。測量岩層產狀是野外地質工作的最基本的工作方法之一，必須熟練掌握。
岩層走向的測定
岩層走向是岩層層面與水平面交線的方向也就是岩層任一高度上水平線的延伸方向。測量時將羅盤長邊與層面緊貼，然後轉動羅盤，使底盤水準器的水泡居中，讀出指標所指刻度即為岩層之走向。
道路工程實習報告 篇2
1、實習目的
初步認識路基典型橫斷面，路基的基本結構，有關附屬設施，路基排水裝置的構造與佈置，路基防護與加固設施，使學生對道路工程基本知識有初步瞭解。
2、實習時間
20xx年8月30-31日。
3、實習地點：
城郊的一條城市道路和一條高速公路。
4、實習內容：
在指導老師的領導下，我們首先看到了道路的施工工地，感覺很曠，經老師講解，道路工程是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、監利、養護等的應用科學和技術。也指所建築的道路。土木工程的一個分支。道路通常是為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜和行人的各種路的統稱。按使用性子分為城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。途中老師給我們講解了道路的組成部分：最中間的是車道，路面之下有排水道以及直徑較大的管涵排水道，一半排水道分居車道兩側，管涵排水道在道路中間，水由兩側排水道注入管涵，排水道以外是人行道，再往外是水溝，水溝以外有時還有柵欄。除此之外，老師還給我們講解了道路的基本結構：
（一）路基
路基的斷面型式有：填方路基；路塹；半填半挖路基。從材料上分，路基可分為土路基、石路基、土石路基三種。
（二）路面
絕大部分路面的結構是多層次的；按使用要求、受力狀況、土基支承條件和自然因素影響程度的不同，在路基頂面採用不同規格和要求的材料分別鋪設墊層、基層和麵層等結構層。
1、面層
面層是直接同行車和大氣相接觸的層位，承受行車荷載引起的豎向力、水平力和衝擊力的作用，同時又受降水的侵蝕作用和溫度變化的影響。因此面層應具有較高的強度、剛度、耐磨、不透水和高低溫穩定性，並且其表面層還應具有良好的平整度和粗糙度。面層可由一層或數層組成，高等級路面面層可劃分為磨耗層、面層上層、面層下層，或稱之為上（表）面層、中面層、下（底）面層。
下午，我們去了教室，老師給我們講解了公路與城市道路的相關知識：
（一）中國公路建設：
20xx年底，我國公路總里程達到345.70萬公里（包括村道）。高速公路達到4.53萬公里。20xx年底西部8條通道已建成74.4%；國家高速公路網已建成41.2%；“五縱七橫”國道主幹線完成建設任務的94%，計劃於今年全線貫通。自1998年以來，公路基礎設施建設進入新中國成立以來發展最快的時期，每年的總投資額在3000億元人民幣以上，國道主幹線規劃有望在20xx年以前實現。根據交通部的規劃，到20xx年，中國將建成國家骨架公路網，全國高速公路總里程預計將達到7萬公里。
（二）公路等級的劃分：公路根據功能和適應的交通量分為以下五個等級：
1、高速公路為專供汽車分向分車道行駛並應全部控制出入的多車道公路。
四車道高速公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量25000—55000輛。
六車道高速公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量45000—80000輛。
八車道高速公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量60000—100000輛。
2、一級公路為供汽車分向分車道行駛並可根據需要控制出入的多車道公路。
四車道一級公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量15000—30000輛。
六車道一級公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量25000—55000輛。
3、二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。
雙車道二級公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量5000—15000輛。
4、三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。
雙車道三級公路應能適應將各種車輛摺合成小客車的年平均日交通量20xx—6000輛。
5、四級公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。
雙車道四級公路應能適應將各種車輛摺合成小客車的年平均日交通量20xx輛以下。
單車道四級公路應能適應將各種車輛摺合成小客車的年平均日交通量400輛以下。
五、小結與體會：
這次短時間的實習中，我加深了對土木工程專業的瞭解。透過到施工現場的認識實習，我加深了對所學知識的綜合理解，並根據需要豐富和擴大專業知識領域，進一步培養了獨立地觀察問題，分析問題，和解決問題的能力，為今後參加工作打下一定的基礎。
透過實踐活動，我建立起了初步的工作意識，激發了我對土木工程後續工程的求知慾，為學習專業基礎課和專業課奠定感性認識基礎。透過在現場的實際感受和認識，以及各老師的認真講解，我瞭解了道路施工技術與施工組織管理的相關內容，同時學習了其他相關內容如工程機械，工程造價，工程監理以及工程專案管理等知識。作為將來土建類的人才，我們要學習工人們吃苦耐勞的優秀品質，認真學習，學牢我們的專業知識。
道路工程實習報告 篇3
一、實習目的：
透過對西柞高速公路、永鹹高速公路的實地實習認識，使我們對高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋樑的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與佈置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。
二、實習時間：
20xx年5月27日6月10日
三、實習地點：
西柞高速公路、永鹹高速公路的部分施工工地
xx至柞水高速公路起於xx繞城高速公路南段曲江互通式立交，止於柞水縣九里灣，路線全長64.714公里。
永壽至咸陽公路是國家規劃的西部大通道銀川至武漢高速公路在陝西省境內的重要路段，也是陝西省公路主骨架的重要組成部分，是全國12條公路勘察設計典型示範工程之一。本專案是在建的鳳翔路口至永壽高速公路向東延伸段，已建成的xx至咸陽高速公路向西延伸段，途經xx咸陽國際機場。
四、實習內容：
路基部分
路基的實習主要在永鹹高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。
1.路基處理：
該路段位於溼陷性黃土地區，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床範圍內的多餘的土全部挖掉，然後分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之後，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩定性。於是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓後回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土，然後在兩側設計盲溝。
對於溼陷性黃土有兩種處理方法：
一是衝擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能後，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：
首先進行清表；然後就是按照設計要求打網格，進行土方調配設計；最後確定機械的夯實機能(120噸米，60噸米)。
另外，對結構物的處理。由於溼陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然後用大噸級機械進行強夯，保證結構物安全。
對於路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：
土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所佔據。壓實的目的在於使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。
方法是先原地面進行碾壓，用環刀法測定密實度；再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是應注意：
在機具型別、土層厚度及行程遍數已經選定的條件下，壓實操作時宜先輕後重、先慢後快、先邊緣後中間(超高路段等需要時，則宜先低後高)。壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對於壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。
土方施工的工序是：
粗平-放樣-打灰線-精平-測壓實度。
碾壓機械採用羊足碾壓實。
2.橋涵：
高速公路由於等級高，全線封閉、立交，加上跨河谷等，所以橋樑甚多。我們實習的主要包括咸陽機場高架橋和雙星溝大橋兩段。
這段咸陽機場高架橋全長980米全部採用預應力組合箱梁和現澆梁，單梁跨度為25米，採用張拉工藝，在梁內佈置預應力鋼角線，減小形變增加承載力。
雙星溝大橋是一個2x85米T型鋼構橋，其上部工藝採用掛籃懸臂澆築法。現在兩橋墩做到38米左右，設計高度為51.5米，下面樁基深達75米。墩身採用的是箱型薄壁墩，上部3米為合攏段，將兩墩硬性的連線在一起，增加起整體效果。屬於大體積混凝土澆注，澆築中有散熱設計。
路面部分
路面的實習主要集中在西柞高速公路的工地(瀝青路面)。這條高速路採用了廠拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝。其路面由面層、基層、底基層組成。面層分：
上面層5cm、中面層7cm、下面層10cm。其材料有改性瀝青、粗細集料等。基層為二灰穩定碎石；底基層為二灰穩定土。
熱拌瀝青混合料適用於各種等級道路的瀝青面層。高速公路、一級公路和城市快速路、主幹路的瀝青面層的上面層、中面層及下面層應採用瀝青混凝土混合料鋪築。熱拌瀝青混合料材料種類應根據具體條件和技術規範合理選用。應滿足耐久性、抗車轍、抗裂、抗水損害能力、抗滑效能等多方面要求，同時還需考慮施工機械、工程造價等實際情況。
廠拌法瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎(礫)石等，施工過程可分為瀝青混合料的拌制與運輸及現場鋪築兩個階段。
1.瀝青混合料的拌制與運輸
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和裝置有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而後者則在計量各種材料之後連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站採用的是3000間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。透過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之後，即可選定施工的配合比。
材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。
2.鋪築
鋪築工序如下：
(1)基層準備和放樣
面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和麵層有很好的黏結，減少水分浸入基層。
為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之後進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設定樣樁，標出混合料的松鋪厚度。採用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機執行走向和標高的控制基準線。高速公路和一級公路在施工前應鋪築試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪築，如在其它道路上鋪築時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。
(2)攤鋪
瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應採用機械攤鋪。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。
(3)碾壓
瀝青混合料攤鋪平整之後，應趁熱及時進行碾壓。碾壓的溫度應符合規定的要求。壓實後的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大於10cm。
瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段。初壓用60～80KN雙輪壓路機以1.5～2.0km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩定。隨即用100～120KN三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4～6遍。碾壓速度：
三輪壓路機為3km/h；輪胎式壓路機為5km/h。復壓階段碾壓至穩定無顯著輪跡為止。復壓是碾壓過程最重要的階段，混合料能否達到規定的密實度，關鍵全在於這階段的碾壓。終壓是在復壓之後用60～80KN雙輪壓路機以3km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消除碾壓過程中產生的輪跡，並確保路面表面的平整。
道路工程實習報告 篇4
一、實習目的
畢業實習是整個畢業設計教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐性叫許耳環界。透過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業設計課題有關的資料和素材，為順利完成畢業設計打下堅實基礎。
二、實習內容
1、瞭解一般工業與民用建築或道橋工程的整個設計過程；
2、瞭解建築物的總平面佈置、建築分類及功能作用、結構型別及特點、結構構件的佈置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和處理方法等；
3、瞭解建築物的施工方法；
4、瞭解建築、結構、施工之間的相互關係；
5、瞭解建築結構領域的最新動態和發展方向。
三、實習小結
本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。
在實習工程中，我們瞭解了道路與橋樑工程設計的全過程及一般步驟，瞭解了結構設計的新動向和新方法，瞭解了有關的施工技術。
實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地.
道路工程實習報告 篇5
實訓任務：
(1)圖根控制測量(包括選點、埋石、觀測和計算)；
(2)1:1000大比例尺地形測圖。
實訓要求：
1、熟練掌握常用測量儀器的使用方法；
2、掌握圖根導線測量、三、四等水準測量的觀測方法和計算方法；
3、熟悉經緯儀測圖的基本方法和測圖過程。
實訓專案：此次教學實習是對學校的基本地形及地物狀況進行測量與製圖。學校總共被分為8個測區，本小組負責第五區的測量與製圖。
測區的情況：本小組此次負責測量和製圖的是第五區，該區域內地形和建築物的佈局比較簡單，其基本狀況如下：
建築物：A樓教學樓；B樓教學樓；C樓教學樓
廣場：樹人廣場池：月亮灣；A樓後面的池
其他：文科實驗樓與A樓之間的草坪及其其中的兩條長廊；計算機中心前的弧形道路。
作業方法：圖根控制測量我們瞭解可測圖範圍、控制點的分佈，在此基礎上在小組的測圖範圍建立圖根控制網。在建立圖根控制時，根據測區高階控制點的分佈情況，佈置成附合導線、閉合導線。圖根點的密度根據測圖比例尺和地形條件而定。
其中圖根導線測量的內容分外業工作和內業計算兩個部分。
(一)圖根導線測量的外業工作
1、踏勘選點
我們組在指定測區進行踏勘，瞭解測區地形條件和地物分佈情況，根據測區範圍及測圖要求確定佈網方案。選點時在相鄰兩點都各站一人，相互通視後方可確定點位。
選點時按照指導書，注意了以下幾點：
①、相鄰點間通視好，地勢較平坦，便於測角和量邊；
②、點位應選在土地堅實，便於儲存標誌和安置儀器處；
③、視野開闊，便於進行地形、地物的碎部測量；
④、相鄰導線邊的長度應大致相等；
⑤、控制點應有足夠的密度，分佈較均勻，便於控制整個測區；
⑥、我們組間的控制點應合理分佈，避免互相遮擋視線。
點位選定之後，應立即用油漆畫“十”字做好標記，並用油漆編寫組別與點號。導線點應分等級統一編號，以便於測量資料的管理。為了使所測角既是內角也是左角閉合導線點可按逆時針方向編號，選點完成後，需要繪製本測區內永久性測量標誌的點之記圖。
2、平面控制測量
因地形限制圖根導線出現無法附合，我們組就佈設支導線。支導線不多於4條邊，長度不超過450m，最大邊長不超過160m。邊長單程觀測1測回。水平角觀測首站應連測兩個已知方向，採用DJ6光學經緯儀觀測1測回，其它站水平角應分別測左、右角各1測回，其固定角不符值與測站圓周角閉合差均不應超過±40″。
(1)導線轉折角測量
導線轉折角是由相鄰導線邊構成的水平角。一般測定導線延伸方向左側的轉折角，閉合導線大多測內角。圖根導線轉折角可用6″級經緯儀按測回法觀測一個測回。對中誤差應不超過3mm，水平角上、下半測回角值之差應不超過40″，否則，應予以重新測量。
(2)邊長測量
邊長測量就是測量相鄰導線點間的水平距離。經緯儀鋼尺導線的邊長測量採用鋼尺量距。鋼尺量距應進行往返丈量，其相對誤差應不超過1/3000，特殊困難地區應不超過1/1000，高差較大地方需要進行高差的改正。由於鋼尺量距一般需要進行定線，故可以和水平角測量同時進行，即可以用經緯儀一邊進行水平角測量，一邊為鋼尺量距進行定線。
(3)連測
為了使導線定位及獲得已知座標需要將導線點同高級控制點進行連測。可用經緯儀按測回法觀測連線角，用鋼尺(光電測距儀或全站儀)測距。
3、高程控制測量
圖根控制點的高程一般採用普通水準測量的方法測得，山區或丘陵地區可採用三角高程測量方法。根據高階水準點，沿各圖根控制點進行水準測量，形成閉合或附合水準路線。
水準測量可用DS2級水準儀沿路線設站單程施測，注意前後視距應儘量相等，可採用雙面尺法或變動儀器高法進行觀測，視線長度應不超過100m，各站所測兩次高差的互差應不超過6mm。
(二)圖根導線測量的內業計算
在進行內業計算之前，應全面檢查導線測量的外業記錄，有無遺漏或記錯，是否符合測量的限差和要求，發現問題應返工重新測量。
計算時，角度值取至秒，高差、高程、改正數、長度、座標值取至毫米。
道路工程實習報告 篇6
實習方向：道路與橋樑工程
實習地點：XXXX
實習時間：6.12-6.22
實習學生：XXX
貫徹理論聯絡實際的原則，使學生到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅對學生能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。
土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大二的期末，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯絡到實際當中。
進入路橋專業已經一學期了，可對這個專業並不十分了解，現在終於有機會可以對這個專業有個較全面的認識，我們感到十分的開心。
認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，其對本土學生建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。
實習分兩部分：參觀實驗室模型，工地，各種建築和路橋；聽講座。
透過本次實習參觀中，我們主要了解了如下內容：
1：實際觀察各種路橋模型，理論聯絡實際，認識並瞭解路橋的結構
2：透過自己實地的觀察並記錄，瞭解公路的交通量，計算一般地市內公路橋樑的交通壓力
3：瞭解板的配筋方法、施工要領。
4：瞭解橋樑交通中的作用、及其與道路線型的主從關係。
5：瞭解橋址選擇依據，及其與河流走向的關係的內容和要求。
6：瞭解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。
7：瞭解橋樑、板橋、斜拉橋等的結構構造特點。
本次實習講座中，我們主要了解到：
1、瞭解路橋結構設計的主要工作內容、工作程式、工作方法及前景；
2、瞭解工程建設監理的主要工作內容、工作程式、工作方法及前景；
3、瞭解路橋工程專案管理的主要工作內容、工作程式。
一：動員大會
6月12日上午7：30，我們土木6、7、8三個班到了校本部開實習動員會，兩位老師對實習的安排作了詳細的說明。由於大家對本部的情況不是很瞭解，所以我們好多同學都遲到了。還好，老師沒有批評我們，這讓我原本因為第一次實習而緊張的心情有了很大的轉變，給我們介紹實習內容的是一個上個年紀的教授，雖然歲月的皺紋已經出現在他的臉上，可是他的聲音卻依然鏗鏘有力，透過他的介紹我們知道了實習的有關時間(6月12至6月23號)目的(加強理論與實踐的聯絡)地點(大部分是在XX本市，個別是去別的地方)以及實習期間我們所應該完成的一些任務(仔細觀察各種建築的結構和構造，每天都要寫一篇日記)。在這之後他有強調了實習中應注意的安全問題，以前我們學校就有過因為實習期間不注意安全而出現事故的例子，所以他在說這話的時候用了很嚴肅的語氣。因為是認識實習，我們的專業知識肯定不夠應付實習中所遇到的一些問題，有鑑於此，老師建議我們在實習前先去圖書館借閱有關書籍，在實習期間以便弄懂和加深對實習時遇到的不明白的地方的理解。
老師還交代了一下實習中的注意事項。我們要遵守實習規定的時間，按時到達和按時回來。我們要團結和互相幫助，這樣我們的實習一定會順利的完成。並且在每天的實習之後我們還要寫一篇不低於200字的實習日記，記錄每天的實習所得，也算是心情日記吧。
二：交通量的測定
實習日期：20XX年6月13日
實習目的：測定地市道路的交通量
實習地點：XX大酒店路口東西方向
組員：XXXX
我們6月13號的任務是測道路交通量。我們班的學生分成了三個實習小組，每組平均10個人。上午九點左右，我所在的實習小組從宿舍出發，到達了XX大酒店路口。雖然我們這組的人員比較少，可是我們還是各自分配了任務，一個人負責記錄從東往西的汽車的數量，一個人負責記錄從西往東的汽車的數量，其他兩個人分別負責腳踏車數量的測定和摩托車數量的記錄。
分好之後我們就開始測量了，我負責的是統計單位時間裡汽車的數量，不知不覺的半個小時就過去了，它讓很多車輛從我們眼前駛過，同時也讓我們想要得到的資料出現在我們的記錄紙上。資料如下：腳踏車：161輛，其中由北向南68輛，由南向北的有93輛。
摩托車：98輛，其中由北向南49輛，由南向北的有49輛
汽車：546輛，其中由北向南303輛，由南向北的有243輛
回到宿舍之後我們又對資料進行了分析：腳踏車的流量(一小時)S=2161=312輛/H，其中由北向南S1=682=136輛/1H，由南向北的有S2=932=186輛/1H；摩托車每小時流量：M=982=196輛/H，其中由北向南M1=492=98輛/H，由南向北的有M2=492=98輛/H；汽車每小時的流量：N=5462=1092輛/H，其中由北向南N1=3032=606輛/H，由南向北的有N2=2432=486輛/H。
實習的第一天就這樣結束了，總的來說感覺還是不錯的，雖然天很熱，但是我們還是堅持下來了，這使我們對接下來的實習更有信心了!
三：參觀路橋模型
實習日期：20XX年6月14日
實習目的：參觀本部實驗室路橋模型
實習地點：本部土木工程系實驗室
組員：XXXX
在與具體的路和橋建築接觸之前，老師安排我們進行了一次各類路、橋模型的參觀，當各類橋的模型展現在我們面前時，老師一邊給我們講解，一邊拿起相應的模型給我們看，以前只是大概知道橋的一些構造，但今天從老師的講解中我們知道了更詳細的情況：橋樑工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建築工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋樑按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建築材料等方面，橋樑又分為：
(1)按用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋樑。
(2)按照橋樑全長和主跨徑的不同分類特大橋(多孔橋全長大於500m，單孔橋全長大於100m)、大橋(多孔橋全長小於500m，大於100m，單孔橋全長大於40m，小於100m)、中橋(多孔橋全長小於100m，大於30m；單孔橋全長小於40m，大於20m)和小橋(多孔橋全長小於30m,大於80m；單孔橋全長小於20m，大於5m)。
(3)按照橋樑主要承重結構所用的材料分類垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋(易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的採用)等
(4)按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。
(5)按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。為了更深的讓我們瞭解橋樑老師也把橋的組成介紹給我們聽：橋樑的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋樑兩端橋頭的支承結構，是道路與橋樑的連線點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺(墩)帽、臺(墩)身和基礎組成。
看完橋樑模型之後，我們又來到了道路的設計示意圖前面：我國公路等級按照其使用功能分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。另外，按照公路的位置以及在國民經濟中的地位和運輸特點的行政管理體系分類為：國道、省道、縣道、鄉(鎮)道及專用公路幾種。
公路的結構建設：路基建設、路面建設、公路排水構築物建設、公路特殊構築物、公路沿線附屬結構建設。
四：參觀XX大橋
實習日期：20XX年6月15日
實習目的：參觀XXXXXX大橋
實習地點：XXXXXX大橋
組員：XXXX
早上5：50的時候全班的同學不約而同的集中到了校門口，大約6：30的時候三輛客車緩緩而來，車還沒停穩，人家便蜂湧而入，各自找好了自己的座位。
7：10分的時候我們到達了今天的第一站：XXXXXX大橋。
XXXXXX大橋素有長淮第一橋之稱。其位XX鎮東南端，是XX上最長的鐵路、公路兩用橋。XXXXXX大橋由國家投資，鐵道部大橋局第四工程處施工，公路橋面瀝青攤鋪由市政工程公司施工。大橋由市XX大橋工程指揮部負責工程建設，1977年7月開工，1980年10月完成鐵路橋工程，並試車行駛成功。1982年7月公路橋建成通車。
鐵路橋正橋6孔，孔長96米，橋面鋪設雙軌，南端引橋61孔，北端引橋26孔，每孔跨徑32.7米，全長3428.5米。河面主橋6跨，長579.6米，公路橋面至地面垂直距離38米。上層公路橋引橋南有61孔，北有19孔，每孔跨徑32.7米，全長3195.7米，橋面寬14米，其中行車道寬11米，兩側人行道各寬1.5米。主橋正交南岸引線岔下游，北岸引線岔上游，各位於半徑250米曲線，正橋平坡橋頭引線3%。正橋均為鑽孔灌注樁基礎，預應力鋼筋混泥土橋墩，橋墩直徑1.25米，水中橋墩下到新鮮岩石層，最深達38米，是一座永久性特大橋。
在這兩個星期裡，我們去過XX大橋，去過XX大橋，看過XX的XX大橋，我們知道了有關路橋的更多知識，瞭解了路和橋的建築工序和方法，知道了路和橋的大體分類，掌握了一些實踐的知識，所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，這次實習是將我們以前所學的知識初步的與實踐聯絡起來，不僅讓我們堅信了以前所學的知識的正確性，同時也拓展了我們的知識面，接觸了好多有用的新名詞、新術語，也為我們明年將要進行的專業課的學習鋪下了道路。在這短短的兩個星期裡，我們不僅在知識上更上一曾樓，而且在身體素質和意志力上也有一定的提高，實習期間有下雨天，有高溫天氣，我們並沒有因為這些而不去實習，相反，每天的任務我們都是按時的、保質保量的完成。記得在去XX參觀大橋的時候，天氣很熱，而偏偏我們所要參觀的大橋很長，大熱的天沒有一個同學嚷著要回去，都是一個個爭先恐後的要去看看這座橋的最前段是什麼樣的，還有就是同學之間的友誼也打破了過去狹小的範圍，好多平時不怎麼說話的同學在這次實習中因為在一個組，所以大家也變得更熟了。
總之，在這次實習中，我們的各個方面都有了進步，相信這次實習給我們帶來的經歷一定可以為我們將來的學習和生活提供很大的幫助!
道路工程實習報告 篇7
認識實習是土木工程專業教學計劃中重要的教學環節，是學生在校學習期間理論聯絡實際、增長實踐知識、接觸社會、鍛鍊自己的重要手段和方法之一。這次我們實習的方向是橋樑工程。橋樑是我們在日常生活中比較常見的一種建築物，在每一條河流或者是江的上面都會建有幾座大橋使河流或者江兩邊的人們可以不必坐船就可以互相往來。橋樑在我們的生活中是一個很重要的建築物，因此對於一個學習土木工程的學生來說，對橋樑必須要有很深的瞭解。
一、實習目的：
在還沒有接觸專業知識的前提下，對於橋樑我們的思緒中是一片空白，老師笑說這是一次“掃盲”。透過外出的參觀實習，使學生能夠初步認識橋樑的上、下部構造及橋樑的幾種常見的橋型、瞭解橋樑方向的專業知識。提高學生對橋樑的感性認識、為學習的《橋樑工程》專業課增加更近一步的認識，增強自己學習的積極性。
二、實習時間和地點：
1、xx2年5月21日(星期一)：馬鞍山北岸引橋接線
2、xx年5月22日(星期二)：徽州大道高架橋
3、xx2年5月28日(星期一)：蕪湖市清水河大橋
三、實習內容：
馬鞍山北岸引橋接線
5月21早上8：00從學校乘車出發前往巢湖市含山縣馬鞍山北岸引橋接線處，馬鞍山長江大橋起於當塗縣牛路口(蘇皖界)，接擬建的溧水至馬鞍山高速公路江蘇段，在馬鞍山江心洲位臵處跨越長江，止於和縣姥橋，暫接省道206線，全長36.140公里，其中長江大橋長11.000公里，南岸接線長19.490公里，北岸接線長5.650公里。此地為2標合同段，本標合同段為馬鞍山長江公路大橋右汊斜拉橋斜拉索製作專案(簡稱：斜拉索製作)，斜拉索製作招標範圍包括鍍鋅鋼絲等材料的採購、檢驗、驗收，成品斜拉索、錨具及配件、預埋件的製作、檢驗、包裝、儲存、防護，並負責將經驗收合格的成品斜拉索、錨具及配件等運輸至監理工程師指定的工作現場，配合安裝單位完成卸貨，並協助安裝單位完成斜拉索安裝工作。
來到北岸接線引橋的施工現場，我們觀看的是其中的一段工程。包括預製箱梁施工段和現場滿堂支架澆築段。在預製梁段，老師帶我們從一個簡易的扶梯上到高架橋，橋上的護欄還沒有澆築，只綁紮好了鋼筋。橋樑的主體結構已經完成，只剩下橋面鋪裝了。在橋上每隔一段距離就會有一個可以進人的洞口留在箱梁的上表面。老師介紹說這些箱梁都是在預製場預製而成的，因為箱梁不同於其他形式的實心梁，故在澆築時箱梁內部需搭設模板，這些洞口正是供施工使用。在現澆梁段，我們看到有一部分已經澆築完成，另一部分只綁紮好了鋼筋，還沒有澆築混凝土。混凝土澆築採用的混凝土泵送裝置及配合振搗裝置進行分層澆築，每層澆築厚度20-30cm,當混凝土達到一定強度是,對混凝土進行勾縫，以便每層混凝土更好的進行粘結。振搗裝置採用的是插入式振搗器。南岸接線工程採用預應力混凝土箱梁形式，我們知道：普通混凝土框結構由於跨度小、柱網密，無法滿足多種功能的需要，而預應力可以有效解決以上問題。預應力混凝土能充分發揮材料的效能，在相同條件下，它比普通鋼筋混凝土構件截面小，重量輕、剛度大，抗裂性和耐久性好，能有效地控制結構的撓度(甚至無撓度)，節約鋼材40%～50%，節約混凝土20%～40%，特別在大跨度結構中更為經濟。在張拉預應力連續梁橋結構中，結構構件在承受外荷載前，預先對外荷載產生拉應力部位的混凝土預加壓應力，造成人為的壓應力狀態，預加壓應力可以抵消外荷載所引起的大部分或全部拉應力，這樣在外荷載作用下混凝土拉應力不大或處於受壓狀態，使混凝土結構不開裂，提高結構的剛度和結構的耐久性。箱形梁的截面為閉口截面，其抗扭剛度和橫向剛度比一般開口截面大得多，可使梁的荷載分佈比較均勻。箱梁一般做的較薄，材料利用合理，自重較輕，跨越能力大。箱形截面梁更多的是用於連續梁，t型剛構等大跨度橋樑。從現場來辨認此梁採用的是後張法。後張法指的是先澆築水泥混凝土，待達到設計強度的75%以上後再張拉預應力鋼材以形成預應力混凝土構件的施工方法。在預製場內我們可以看到其整個的施工過程。先製作構件,並在構件體內按預應力筋的位臵留出相應的孔道,待構件的混凝土強度達到規定的強度(一般不低於設計強度標準值的75%)後,在預留孔道中穿入預應力筋進行張拉,並利用錨具把張拉後的預應力筋錨固在構件的端部,依靠構件端部的錨具將預應力筋的預張拉力傳給混凝土,使其產生預壓應力；最後在孔道中灌入水泥漿,使預應力筋與混凝土構件形成整體。我們一行人來到施工現場的高架橋下，有的橋已經建成，還有的只有橋墩立在地面上。按橋的用途，橋樑可分為公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋樑。按跨越障礙物的性質，橋樑又可分為跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋。故我們面前的橋稱為城市道路高架橋。
中午我們吃了簡餐之後我們來到北沿江高速公路馬巢段第一合同段，第一標段用的是預製梁法，將預製好的梁用架橋機架設與橋墩上，預製梁體採用的是預應力箱梁，施工技術採用後張法施工，現場負責人講述了後張法施工的過程和施工中應注意的事項。其中箱梁內部預留波紋管管道，採用後張法施工，先澆築留有預應力筋的梁體，待混凝土達到一定強度後，再在預留管道內穿入預應力筋進行張拉錨固，最後進行孔道的壓漿並澆築封頭混凝土。在施工張拉中應該儘量減小預應力筋與孔道間的摩擦，以免造成過大的預應力損失或者是構件本身產生變形、裂縫等。若有預應力筋未達到應力要求，應該進行二次張拉，補足預應力的損失。張拉完畢後應進行壓漿，壓漿時應注意檢查水泥漿的配合比、計量的準確性。在壓漿工作中，應連續進行作業。同時，注意控制溫度的影響。最後，壓漿後將錨具周圍沖洗乾淨鑿毛、設臵鋼筋網並澆築封錨混凝土。隨後我們來到馬巢段第一標段的軟土地基處，為了加固地基，採用換土墊層法對地基進行處理，換土墊層法是挖去地表淺層軟弱土層或不均勻土層,回填堅硬、較粗粒徑的材料,並夯壓密實,形成墊層的地基處，從而提高路基強度。在路上存在挖機、平地機、壓路機等施工機械。之後，在施工負責人的熱烈歡送下我們離開了施工現場。
徽州大道高架橋
5月22早上8：00從學校乘車出發來到了徽州大道與高鐵南站銜接工程施工現場，徽州大道與高鐵南站銜接工程北起水陽江路，南至繁華大道。地面道路長3.45公里，高架橋長2.71公里，北起水陽江路，南至高鐵站北側。工程將同期建設互通式立交、高架主線橋、人行天橋、雨水泵站及其他附屬設施工程等。此高架橋採用滿膛式支架施工(按一定間隔，密佈搭設，起支撐作用的腳手架)滿堂支架是用來承受模板和混凝土或是其他結構重量的。屬於市政橋樑，梁體採用整體式現場澆築法進行施工。因滿膛式支架較密，所以對橋下通航有了一定的影響。經現場負責人介紹這樣的高架橋每根樁的鑽孔平均深度達42米，最深的地方有48米，樁基礎的施工很重要，關係到橋樑的結構的穩定性，以及橋樑的承重。之後來到了實驗室，在實驗室負責人的指導下，我們更多地認識並瞭解了土工試驗器材及其作用。
蕪湖清水河大橋
5月28早上8：00從學校乘車出發來到了蕪湖市清水河大橋的施工現場，清水河橋改建工程設計路線全長1.86公里，起點為蕪屯快速通道與經六路交叉口處，由南向北跨越青弋江接蕪屯路快速通道，預計總投資為2.83億元。該橋為全預應力剛箱梁結構，其主橋和引橋均分幅佈置，單幅橋樑寬度為21.25米，橋樑全長1017.5米。新清水河橋的建設將分三階段施工，先在現有橋樑邊新建半幅橋樑，同時對老橋進行修補和養護，等明年10月將車流引導到新建的半幅橋後，施工方才會將現有的清水河橋拆除並新建另半幅橋樑。清水河橋改建工程已於xx1年10月28日開工建設，改建工程分東西兩幅進行，預計明年10月西幅橋先建成通車，至xx2年清水河橋將全部建成通車。
四、實習後存在的問題與不足之處：
認知實習的過程就是一個學習的過程，因為我們對專業知識還是處在不瞭解的狀態。也正因為是這樣，我們的實習看起來才是那麼的困難，才會存在如此多的問題，我們連一些最基本的問題都不知道，比如說橋墩，橋臺等等。實習的過程中我們發現了很多問題，實習之後我還是存在著一些問題，比如說：
(1)怎樣準確區分一座橋屬於哪一種型別的橋？
(2)如果一座橋的路面被破壞了，是進行維修呢還是再重新建一座橋，哪種方法的造價高？
(3)怎樣才能正確地對一座橋樑進行施工，該採用哪種方法最好？
五、實習體會：
〈一〉、工作態度非常重要，因此，在工作中必須做到認真而細緻。
〈二〉、工作要有堅強的毅力
我有這樣的體會：把一件簡單的事做好就是不簡單，把每一件平凡的事做好就是不平凡。要有效率而且又不出錯地做好每一件事，真的並非容易的事。實習的時間並不長，還是趁這個難得的機會學多一點，努力一點，因為學到的知識永遠屬於自己。只有自己真的看到了、懂得了、瞭解了才會很容易的運用到實際的工作中。
〈三〉、虛心請教是做好工作的前提
所謂實習，就是從實踐中學習，這是我在實習中體會出來的。學習不能光靠舒舒服服地坐在課室裡聽老師講理論，還要走出課室，拋開重重的書本，走向社會去學習。因為，外面的世界無限大，那裡有很多在書裡學不到的寶貴知識，況且書本知識也是來源於實踐，理論知識就是在實踐中體驗生活、體驗工作而形成的理論概括，實習可以積累工作經驗，而虛心請教是積累工作經驗最直接的途徑，因此，工作中遇到不明白的地方，我就虛心地請教同事或領導，在他們耐心的教導中我不斷走向成熟，也積累起一定的工作經驗。現代的科技日新月異，知識需要不斷拓寬。因此，我們更應學習-工作-再學習，發掘自己的實力，尋找我們的理想，實現我們的理想。
結語：這次實習順利結束了，但我明白：今後的工作會遇到許多新的東西，這些都是書本上沒有的，這些東西會給我帶來新的體驗和新的體會。因此，我堅信：只要我用心去發掘，勇敢地去嘗試，一定會有更大的`收穫和啟發的，也只有這樣才能為自己以後的工作和生活積累更多豐富的知識和寶貴的經驗。實習前，以為這樣不用每天對著課本，過著簡單而重複的校園生活肯定會輕鬆多了，可如今真正實習了，才深深地體會到它並不是想象中那麼簡單，現實社會比起校園生活那是複雜多了，因為有了比較，才使我感覺到校園生活是那麼的美好，那麼的令人回味呀!也由此感到一種緊迫感。
道路工程實習報告 篇8
路線勘測實習是土木工程專業（道路工程方向）的一項重要教學環節，實習時間在第8學期開學第2、3周。透過實習，達到理論聯絡實際，進一步理解和掌握基礎知識，全面培養學生的綜合運用本專業理論知識和實踐動手能力，以及獨立判斷的處理問題和工程設計能力，為將來從事道路工程勘測設計奠定基礎。
實習一般要求結合生產或在實習基地模擬生產任務進行，並按公路測量隊的編制，每個同學必須完成公路測量隊各作業組的訓練，掌握各組的基本操作，完成一條實際道路工程的勘測任務及部分設計工作。
一、實習的任務、目的和要求
實習的任務：
初測是兩階段設計第一階段（初步設計階段）的外來勘測工作。
初測的目的是根據計劃任務書確定的修建原則和路線基本走向，透過現場對各有價值方案的勘測，從中確定採用的路線，蒐集編制初步設計檔案的資料。
初測的任務則是要對路線方案作進一步的核實落實，並進行導線、高程、地形、橋涵、路線交叉和其他資料的測量、調查工作、進行紙上定線和有關的內業工作。
公路道路定測、即定線測量，是指施工圖設計階段的外來勘測和調查工作。其具體任務是：根據上級批准的初步設計，具體核實路線方案，實際標定路線或放線，並進行測量詳細和調查工作。
實習目的：
a)瞭解公路測量隊的組隊、測設準備、公路視察及前站工作。
b)實地參加公路選線、測角、水平、斷面、橋涵、調查、內業各組的工作，並掌握各作業組的基本訓練。
c)學習路線而佈局的基本方法，瞭解路線方案比較的方法，公路路線線形的概念，進一步加深課堂所學勘測知識。學習公路各種曲線的敷設方法，基本能掌握各類地形、地物下曲線的運用和測設。
d)熟悉測工的工作方法，並進行測工的基本訓練。
e)完成實習報告。
實習的要求：
1、注意事項：
①實習期間，注意安全。
②愛惜公物，丟失、損壞儀器者、按有關規定賠償。
③愛護實習場地環境，不得亂塗、亂寫、亂畫，寫樁用粉筆或記號筆寫，不得用油漆寫。④實習期間，缺席三分之一者，無實習成績。不在規定時間內提交實習成果者，無實習成績。
２、每組提交的實習成果：
①測角、中樁、水平、橫斷面、調查原始資料。
②全線帶地形圖（1：1000）
3、每位學員提交實習成果：
①實習報告一份。（要求列印，字數不得少於5000字。）
②實習日記。（用學校統一的本子寫）
二、實習的時間、地點和安排
1、時間安排：
學生領儀器時間：第二週星期一下午３點。
學生還儀器時間：第三週星期五上午１０點。
2、實習指導老師：
3、實習地點：
院內實習基地（注意每組路線長度不得少於700米）
4、分組：
每班分１、２、３三個小組，實行組長負責制（分組名單和組長由班委會確定）。
本小組成員如下：
組長：
組員：
5、控制資料：
1組：起點裡程：K1+000BM1=150.253級公路（設計車速為30KM/h）
2組：起點裡程：K2+110BM1=233.233級公路（設計車速為30KM/h）
3組：起點裡程：K3+235.25BM1=361.603級公路（設計車速為30KM/h）
（本組為第一組）
三、實習的內容及體會
實習內容：
20xx年三月三日，全體組員在實驗大樓領取儀器，並檢查儀器完備後，在指導老師李松青教授的帶領下，確定了本組路線的起點，終點以及兩個水準點。
由於起終點指導老師已給定，按照要求，路線里程要求不得小於700m，經過指導老師的提醒，我們大致定出了路線走向，然後，我們綜合考慮了路線不能佔用建築物等因素，初步定出交點，其中包括一個一個虛交。由於路線較短，所以定交點時我們採用的目測，根據路線大致走向，在幾個需要轉角的地方以能看見前後焦點為標準，綜合與附近建築物的關係，以站在中間轉折點的同學為準，對兩邊交點進行調整。最後用記號比將各點做好記號，以便於後續工作，因為後面曲線敷設以及地物測量主要由交點控制。這隻能在路線較短的情況下才適用，如果路線較長則應該以以下方法確定交點。
前點一般有１~２人擔任（需要放坡時兩人）。其主要工作是：根據路線走向，透過調查，量距或放坡，確定路線的導向線，進一步加密小控制點，插上標旗（一般可用紅白紙旗），供面定線參考。中點一般由２人擔任。其主要工作是：根據技術標準，結合地形及其它條件，修正路線導向線用花杆穿直線的辦法，反覆插試，穿線交點，並在長直線或相鄰兩不通視的交點間設定轉點，最後選曲線半徑及其有關元素。後點一人。其主要工作是用森林羅盤儀初測路線轉角以供中點選擇曲線半徑用；釘樁插標旗；並給後面的作業組留下半徑及其他有關控制條件的紙條。
20xx年三月四日，本組主要進行了測角與基平。由於本組共有九名組員，為了合理安排工作，將組員分為兩個小組。一組測角，一組測基平。本組導線測角由五人組成，一人操作儀器，記錄計算一人，固樁一人，插杆跑點兩人。其主要工作內容如下：
標定直線：對於相對長或直線間的地形起伏較大時，為保證中樁組量距時穿杆定線時的精度，導線測角組應用經緯儀在其標定的若干導向樁，供中樁組穿線臨時使用。
修正點位：是指兩交點互不通視時，選組在中間加設的轉點（ＺＤ）因花杆穿線不能保證三點在一條直線上，為此，導線測角組用經緯儀進行穿線對交點位置的微小修正工作，修正點位，正倒鏡的點位橫向誤差每100m不能大於10mm。在限差之內，分中定點。
測角與計算
①測右角
路線測角一般規定為測右角（即前進方向與右側路線的夾角）。
右角用不低於Ｊ6級的經緯儀，以全測回（即正倒鏡法）觀測，兩次觀測差不超過1’，最後取值精確到1’。
②計算轉角
右角按下式計算：
右角＝後視讀數－前視讀數
當後視讀數小於前視讀數時，應將後視讀數加上360度，然後再減去前視讀數。
基平的分工及內容：基平的主要任務是定出起終點的高程，並沿途敷設水準點以便以後採用。本組的分工為一人操作儀器，一人立尺，一人記錄計算，一人檢視地形作沿途水準點的記號。誤差要求為兩次測量的高程差不得大於30mm。
20xx年三月五日，主要進行測距與敷設中樁。首先我們透過計算，由交點分別量取長度T，得出圓曲線上的ZY、YZ點的位置，記號筆作上記號。再根據QZ點與各點角度座標特徵，透過經緯儀測角、皮尺量距來定出QZ點在現場的位置並用記號筆作上記號。同理，曲線上的百米樁以及20m樁也由此定出，並記號筆作上記號。對於直線部分，用經緯儀定出在直線上的各點，再用皮尺來量出和20m樁並打樁或用記號筆作上記號。相關工作的求：誤差不得大於50mm。由於我們第一個交點就是虛交，曲線上主點的敷設相對比較麻煩，所以在天黑收工之時我們僅僅敷設完了虛交處的曲線。
測距離時，我們採用經緯儀定出直線上的各點，用標杆立上。再用皮尺沿標杆拉來測出距離以供計算里程樁號所需。對於曲線上的各點的則是先透過計算得出相關角度，長度資料後用經緯儀來確定相關的里程、樁號。
20xx年三月六日，繼續敷設曲線，中樁，中平組同步進行中平。有了前一天的經驗後，曲線敷設的速度明顯提高了，而中平組的組員相當聰明，在基平時沿途敷設了一些特殊的水準點，透過這些點來測量出沿途各樁號的高程，大大簡化了工作，所以，在工作中隨時都應該思考，選擇科學的工作方法，以達到事辦功倍的效果。
20xx年三月七日，主要進行橫斷面測量與地形圖的繪製。測角組負責繪圖，昨天的中平組進行橫斷面測量。由於本組的實習地區大多數較為平緩，故用皮尺來量距，用水平花杆測量高差。水平花杆應著重注意保水平以得到精確的結果。
20xx年三月八日，由於天空不做美，下起了陰雨，為了保護儀器喝確保測量精度，我們沒有出工，組員藉此機會休息一天。
20xx年三月九日，繼續繪製地形圖，我們在各個交點處架上經緯儀，測出地物的各個特徵點與路線方向的夾角，用皮尺拉出該特徵點到交點的平距。由角度，平距兩個元素來確定地物各個特徵點在圖上的位置，然後將特殊點連線，畫出該地物。
由於路線都位於教學區與住宿區，並且要求繪製路線兩側各100m以內的地形地物，所以建築物非常的多，並且形狀並不完全是簡單的的矩形，所以非常的費時間進行測量。又是一整天的工作，終於在夜幕即將來臨的時候完成了地形圖的繪製。
20xx年三月十日，根據要求，進行地物標高的測量，利用之前所敷設的水準點，測出沿途所需畫出的地物的標高，並報給畫圖人標於圖上。這個工作很快完成，收了個早工。需要說明的是，對於樓房等地物，我們採用的標誌點的高程以代表該地物的高程。對於操場，籃球場，我們採用的是一個高程代表。對於花園，草地，我們採用的一個點來代表其高程。
四、心得體會
兩週的緊張而有難忘的測量實習生活在時間的催促下結束了。透過本次實習，鞏固、擴大和加深我們從課堂上所學的理論知識，掌握了水準儀、經緯儀的基本操作，還有學會了施工放樣及地形圖的繪製方法，獲得了測量實際工作的初步經驗和基本技能，著重培養了我們的獨立工作能力，進一步熟練了測量儀器的操作技能，培養了我們的計算和繪圖能力，並對測繪小區域大比例尺地形圖的全過程有了一個全面和系統的認識，這些知識往往是我在學校很少接觸、注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。從而積累了少許經驗，使我學到了瞞多實踐知識的。
一次測量實習要完整的做完，單靠一個人的力量和構思是遠遠不夠的，只有小組的合作和團結才能讓實習快速而高效的完成。這次測量實習培養了我們小組的分工協作的能力，增進了小組成員之間的感情。我們完成這次實習的原則也是讓每個組員都學會資料處理而且基本懂得儀器的操作。所以我們在測完後有特別安排時間讓接觸儀器比較少的成員進行單獨操作，並讓比較熟練的同學對他們進行指導。做到步步有“檢核”，這樣做不但可以防止誤差的積累，及時發現錯誤，更可以提高測量的效率。我們懷著嚴謹的態度，錯了就返工，決不馬虎。直至符合測量要求為止。我們深知搞工程這一行，需要的就是細心，做事嚴謹。例如：
（１）立塔尺時，塔尺除立直外，還要選在合適的位置。
因此，選點就非常重要，點一定要選在有合理的位置上，同時要注意並非點越多越好，相反選取的無用點過多不但會增加測量，計算和繪圖的勞動量和多費時間，而且會因點多而雜亂產生較大的誤差。距離太遠也同樣會產生麻煩如：看不清塔尺上的數字，視線在重力作用下偏移而產生較大誤差等。
（２）要先將道路和主要建築物確定下來，然後在新增其餘次要方面，這樣不但條理清楚，有利於作圖的準確和隨時進行實物和圖形的對比從而檢驗測量資料的準確與否。
經過每個組員的團結工作，我們完成了測圖的工作，看到我們畫好的圖紙大家都興奮不已。在我們組的同學交流測量中的經驗時，大家感覺收穫都很多，有的說儀器的展點很重要關係到誤差的大小，有的說水準測量中點不能架設的太遠，等等吧。想想大家每天早四點多就起床背上儀器去測量，算出誤差大的大家一起討論處理的方法，或者重新再測一遍。有了團結的力量我們都做得很起勁，不怕髒不怕苦不怕累。我也從別人那裡學到了以前不是很清楚的東西，比如資料的處理、水平角的觀測以及一些作圖的疑問都在測量中得到了答案。測量實習，讓我學到了很多實實在在的東西，對以前零零碎碎學的測量知識有了綜合應用的機會，控制測量和地形圖測繪過程有了一個良好的瞭解。學會了地形圖的繪製等在課堂上無法做到的東西以及使用水準儀，經緯儀等測量儀器與工具。很好的鞏固了理論教學知識，提高實際操作能力，同時也拓展了與同學之間的交際合作的能力。當然其中不乏老師的教誨和同學的幫助。其實想想每天校園中那些測量的我們也算是一道不錯的風景。總之，差不多一週的測量生活讓我們也體會了不少酸甜苦辣，有的測量很順利甚至零誤差，有時測量處處碰壁，但也算過去了。完成了測量還是很高興的.雖然測量中大家也有懶的時候不想測了,但挺過去都好了。
但這一週的測量實習也給了我們不少教訓：由於某個資料的讀錯、記錯及算錯都給我們帶來了不少麻煩，從而讓我們知道了做任何事都要認真。一個組的團結也是至關重要的，它關係到整個組的進度。先前我們組由於配合不夠默契，分工也不夠合理，整體進度受到極大的影響，後來透過組內的交流，徹底解決了以上問題。實習進度有了很大的改觀，進度和效果自然就提上來了。我很珍惜學校為我們安排實習這理論與現實連線的重要環節，更深刻的體會了實物與圖紙之間那種密切的關係，明白了圖紙它要顯示什麼樣的物件，有的在圖紙上看不懂的地方在實物的面前就顯的那麼簡單明瞭。總之，要謝謝學校在為促進學生實踐能力所安排的這段實習，我將永遠珍惜這段經歷。同時這段實習生活也是我一生中最值得難忘的。
道路工程實習報告 篇9
路線勘測實習是道路橋樑專業的一項重要教學環節，透過實習，達到理論聯絡實際，進一步理解和掌握基礎知識，全面培養學生的綜合運用本專業理論知識和實踐動手能力，以及獨立判斷的處理問題和工程設計能力，為將來從事道路工程勘測設計奠定基礎。實習一般要求結合生產或在實習基地模擬生產任務進行，並按公路測量隊的編制，每個同學必須完成公路測量隊個作業組的訓練，掌握各組的基本操作，完成一條實際道路工程的勘測任務及部分設計工作。
一、實習的任務、目的和要求
實習任務
在棲雲寺山上在老師給定的起點與終點之間設計一條三級路，時速40千米每小時。根據老師要求，具體核實路線方案，實地標定路線或放線，進行詳細測量、調查，用緯地軟體完成道路平、縱、橫的設計工作。
實習目的
1、瞭解公路測量隊的組隊、測設準備、公路視察及前站工作。
2、實地參加公路選線、測角、水平、斷面、調查、內業各組工作，並掌握個作業組的基本訓練。
3、學習路線佈局的基本方法，瞭解路線方案比較的方法，公路路線線形的概念，進一步加深課堂所學勘測知識，學習公路各種曲線的鋪設方法，基本能掌握各類地形地物下曲線的運用和測設。
4、熟悉測工的工作方法，並進行測工的基本訓練。
5、完成實習報告。
實習要求
1、注意事項
a、實習期間注意安全。
b、愛惜公物，丟失損壞儀器者，按有關規定賠償。
c、愛護實習場地環境，尤其注意不要隨地扔煙，易引起火災。
2、每組提交的實習成果
選線、測角、中樁、水平、橫斷面、地形、調查原始資料3、每位學生提交實習成果實習報告一份和實習日記
二、實習時間和地點
實習時間：7月2日至7月13日
實習地點：棲雲寺山
三、實習內容
今天我們土木系09道橋班全體同學跟隨老師來到開發區的棲雲寺山。這座山上沒有多少樹，有些地方還是挺陡的。
我們各組把儀器放好後，就去觀測地形，從而確定路線大致走向。我們組就我一個女生，跟著男生去山上看地形，流汗了，熱了，都忍了，誰讓我是道橋的女生呢。一上午的時間差不多掌握了大致地形，到中午了，天氣更熱了，我們便開始吃午飯。午飯都是自己帶的，雖然很熱，但大家還是吃的不亦樂乎。吃完後不能立即幹活，這就稱為午休吧。這個午休就是找一片草坪躺上去睡午覺。在學校可是體驗不到這種生活的。午休過後，下午開始選線了。有操作經緯儀和水準儀的，有立尺的，有打樁的，有拉捲尺的，大家分工明確，團結協作。一下午下來，好多同學的臉曬得緋紅，他們都不約而同地稱彼此小黑。今天的實習結束了，很累，但有不少收穫，值了。
課程任務是培養學生掌握道路路線勘測、設計的基本理論與方法，使其具備進行道路平、縱、橫幾何設計與計算的能力，為學習後續課程和從事實際工作打下基礎。道路本身是一種三維帶狀的空間結構物，《道路勘測設計》則是研究作為空間結構物的道路的各個幾何組成要素之間的相互關係，及其與道路使用者、車輛、環境之間的相互關係，研究過程中既要分別考慮道路平面、縱斷面、橫斷面的幾何特性，又要綜合考慮各幾何組成的有機結合，因此在教學過程中必須體現道路結構的空間特點，同時要求學生具有較強的空間概念和空間想象力。
選線：根據道路的使用任務、性質、等級、起迄點和控制點，沿線地形、地貌、地質、氣候、水文、土壤等情況，透過政治、技術、經濟等方面的分析研究，比較論證而選定合理的路線。它是道路勘測設計中的關鍵性工作。在路線設計的各個階段，應運用先進的手段對路線方案進行深入、細緻地研究，在多方案論證、比較的基礎上，選定最優的路線方案。路線設計應在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，使工程數量最小、造價低、營運費用省、效益好，並有利於施工和養護。在工程量增加不大時，應儘量採用較高的技術指標，不宜輕易採用低限指標，也不應片面追求高指標。選線應同農田基本建設相配合，做到少佔田地，注意儘量地不佔高產田、經濟作物田或經濟林園（如橡膠林、茶林、果園）等。充分利用有利地形、地勢，儘量迴避不利地帶，正確運用技術標準，從行車的安全、暢通和施工、養護的經濟、方便著眼，對路線與地形的配合，加以研究，搞好路線平、縱、橫面的結合，力求平面短捷舒順，縱面平緩均勻，橫面穩定經濟。
量角：用全站儀測出兩導線間的夾角。在選線組將路線的交點在地面上定出後，測角的工作便開始進行，測角是由測角組來完成的。其主要任務是：標定直線與修正點位；測角及轉交計算；測量交點間距；平曲線要素計算；導線磁方位角觀測及複核；全站儀視距測量；交點及轉點樁
固定；作分角樁等工作。
中樁：用軟體出中樁資料，然後用全站儀測設中樁。
水平：先做基平，後做中平。為後面的縱斷面設計出資料。水平組的主要任務是透過對路線中線各中樁高程進行測量，並沿線設定臨時水準點，為路線縱斷面和橫斷面設計和施工提供高程資料。
橫斷：測道路的橫斷起伏。為後面的橫斷設計提供資料。橫斷面組的任務是測量箇中樁垂直於路中線方向的地面起伏情況，並繪製橫斷面圖，為路基設計，計算土石方數量及施工放樣提供依據。
地形：測道路周邊的地形，為了道路以後的設計施工用。地形組的任務就是根據工程需要按一定的比例尺測繪出帶狀的路線地形圖，供設計使用。路線地形圖是以公路中線為控制，沿路線兩側一定範圍而測繪的帶狀等高線地形圖。
內業：收集各個外業資料，核對，整理，進行整體設計。內業組的主要工作有：路線平面底圖，平面線形展繪，列印當天的中樁表；點繪縱斷面地面線，縱斷面設計底圖；特殊與一般路基標準橫斷面設計圖；路基橫斷面戴帽子；路基設計表及土石方數量計算；路面分段及結構型別；技術資料彙總與保管準備設計說明書，出設計檔案。
不論是地形起伏變化的山區，還是河流湖塘水網密集的水鄉平原，圖上各種各樣的地貌和地物符號都準確地反映了地面的實際情況。它們是怎樣測繪出來的呢？這首先要明確確定地形圖上的每個點位需要的三個基本要素：方位、距離和高程。同時這三個基本要素還必須有起始方向、座標原點和高程零點作依據。
地面上任何地貌和地物的描繪都可用其變換點所組成的線條反映出來。地貌可用等高線反映出其高低和形態變化；地物如房屋、道路、河流等均可用其變換特徵點所構成的線條表示出來；有不少特殊的地貌和地物還有專門的圖例符號來表示。因此，測繪地形圖的工作實際上就是測定並表示地面上所有地貌和地物的特徵點。
在實習之前，我一直對自己所學的專業充滿懷疑，總覺得所學知識沒有多大作用。所以對所學課程沒有多大的興趣，並且對未來感到迷茫。但在實習期間，我不懂就學、就問，因為有大學專業課的底子，使我在工作中對工程知識更為容易理解和掌握。雖然在實習工作時常遇到新的問題，但是由於請教老師，使得一個問題一個問題得到解決，一個困難一
個困難得到克服，這不僅能夠將原有知識溫習鞏固，產生新的理解，而且學到很多新知識，有了許多新的認識，使我比以前更加自信了。但某些認識都還是膚淺的，還需要我在實踐當中去不斷深入地理解。實習過後，我才發現我們所學的專業知識在社會上還是有很大的用途的。學無止鏡，時代的發展瞬息萬變，各種學科知識日新月異。我將堅持不懈地努力學習各種理論知識，並用於指導實踐，以更好的適應行業發展的需要。熟練的掌握各種技能才能更好的投入工作，我將透過多看、多學、多練來不斷的提高自己的各項技能，“業精於勤而荒於嬉”，實踐是不斷取得進步的基礎。我要透過實踐不斷的總結經驗，提高自己解決實際問題的能力，並在實踐的過程中慢慢克服急躁情緒，積極、熱情的對待每一件工作。總之，短短的十天實習，是我人生角色轉換的一個時期，是我不斷成長的時期，也是我對工作事業由陌生進而熟悉、熱愛並願意為之終生默默奉獻的一個時期。
四、心得體會
透過這次實習我們及時的對自己的專業知識進行了系統的總結和發現知識漏點以及理論和現實的差距，例如：
（1）水平測量的基平測量時，兩臺水準儀除了水平調好外，還要注意，每次讀書時都要先進行豎直調平，還有兩臺水準儀要在中間附近，且距離應近些。
（2）立塔尺時，塔尺除立直外，還要選在合適的位置。因此，選點非常重要，點一定要選在合理的位置上，同時要注意並非點越多越好，相反選取的無用點過多不但會增加測量、計算和繪圖的工作量，而且會因點多雜亂產生較大的誤差。距離太遠也會產生麻煩，如：看不清塔尺上的數字，視線在重力作用下偏移而產生較大誤差等。
（3）畫地形圖時，要先將道路和主要建築物確定下來，然後再新增其餘次要方面，這樣不但條理清楚，有利於作圖的準確和隨時進行實物和圖形的對比，從而檢驗測量資料的準確與否。一次測量實習要完整的做完，離不開小組的合作和團結，這次道路勘測實習培養了我們小組的分工協作能力，增進了小組成員對專業知識及技能的理解和掌握。這次實習中我們做到步步有“檢核”，防止了誤差的積累，提高了實習工作的效率。