袁紹(？～202)
[拼音]：haishang jiuzhu
[英文]：marine salvage
指外來力量對遇難船舶、人命或貨物的救助，而不問這種救助發生在任何海域。亦稱海難救助。為了減少海上遇險財產的損失，志願進行救撈而有效果的一方，可以獲得一定報酬，是自古以來西方貿易運輸中就確立的原則。 這一原則可追溯到公元前900年的羅得法（見商法），也見於後來歐洲一些海港城市的海商法和奧萊龍法（見日耳曼法）中。最初的報酬是獲救財產的一部分，現代改為以貨幣支付。為了爭取海上救助法律的統一，鼓勵海上救助事業的發展，經過以國際海事委員會為代表的國際海商法學者的努力，制訂了《統一有關海上救助的若干法律規則的公約》，於1910年簽訂，80年代初期已經得到70多個國家的承認。公約上規定的法律原則，成為許多國家有關立法的依據。至於海上救助的各項法律規定是否適用於軍艦等滁a href='http://www.baiven.com/baike/223/304897.html' target='_blank' >郵路巧桃禱疃墓寫耙約壩燒毓芾淼木戎ぷ鰨湊嶄鞴傻墓娑ò燉懟Ⅻ/p>
海上救助的標的
包括在海上遭遇危險的人命、船舶、船上貨物和其他財產。有些國家規定財產中還包括飛行工具和其他浮動裝置。近來有的學者主張，作為海上救助的物件，可以是任何財產，即包括海上鑽井裝置等非浮動裝置在內。
人命救助
法律規定，對於在海上遭遇生命危險的任何人，任何船長只要對本船沒有嚴重危險，都應當予以援救。各國除法律有特別規定者外，生命被救的人沒有支付報酬的義務。
財產救助
最常見的是對船舶和船上貨物的救助。對船舶的救助，可以根據船舶能否配合操作，船員是否已經棄船或者船舶是否已經成為沉船而分別稱為“救助”或“打撈”。但除困難船影響航行安全或有其他原因而由主管機關命令強制打撈的情況外，"救助"和“打撈”的法律性質並無實質區別。
救助報酬
條件
救助財產的一方在具備下列條件時可以獲得救助報酬：
（1）被救財產屬於海上救助的標的；
（2）被救財產處於危險之中；
（3）救助是志願的，即在財產開始遭遇危險的時候，救助人本來沒有救助的義務；
（4）救助工作取得了有益的效果。
上述救助報酬是法律規定的權利，以“無效果、無報酬”為原則，不以訂立合同為前提。“無效果、無報酬”的救助所得的報酬，通常應使救助人的實際開支得到補償以外還有比較優厚的利潤，其目的在於鼓勵海上救助，特別是鼓勵專業性的救助企業配備和維持必要的船舶和其他裝置，以便及時、有效地進行救助，減少遇險財產損失。
確定救助報酬數額的因素
救助報酬的數額，並無固定的計算公式，主要取決於以下各項因素：
（1）獲救財產的價值；
（2）被救財產、所遇危險的性質和程度；
（3）救助人的勞績、消耗的時間、支付的費用和受到的損失；
（4）救助人使用的船舶和裝置的價值；
（5）救助人所冒的危險；
（6）救助工作的及時性和獲得的效果。但在任何情況下，救助報酬的數額不可以超過救助工作完成時獲救財產的價值。對於救助報酬數額，如果救助人和獲救財產的所有人不能達成協議，則由法院判定或通過仲裁解決。決定救助報酬數額的上述各項因素，也適用於同一財產的救助報酬在若干救助人之間的分配。救助報酬在救助船的所有人同船員之間的分配，由該船船旗國的法律決定。
支付救助報酬的責任
救助報酬由獲救財產的所有人支付，如果同一救助工作使船舶和船上貨物獲救，船方和貨方應按各自的獲救價值比例分擔總的救助報酬。如果船上貨物的運費必須貨物安全運到才能收取，則收入運費的一方也應分擔報酬。船貨各方向救助人支付救助報酬的責任，英、美等國規定為各別責任，即每一被救方只負責支付自己所應分擔的數額；聯邦德國則規定為連帶責任，即救助人有權向任何被救方索取全部報酬，支付了的超過其分擔額的被救方可以向其他被救方追償。
在海上保險中，救助報酬屬於保險人可以承保的風險範圍，船舶或貨物所有人分擔的救助報酬，可以由各自的保險人給予補償，或由保險人直接支付。
姐妹船
即屬於同一所有人的兩艘船舶之間的救助，也可以獲得救助報酬。這是因為應分擔救助報酬的船上貨物通常不屬於船舶所有人，而且獲救船舶和貨物應分擔的救助報酬實際上往往是保險人支付的。
救助報酬的法律保障和擔保的提供
為了保障救助人獲得報酬的權利，各國法律一般規定救助人對獲救船舶有優先受償權，對獲救貨物有留置權（見擔保物權）。如果被救方不支付救助報酬，救助人可以通過法律程式扣留和出賣船舶或貨物，從收入中優先受償。對船舶的優先受償權不受船舶所有權移轉的影響。為了避免救助人行使這種權利，被救方通常在財產獲救以後提供救助人同意接受的擔保，保證支付通過協商、訴訟或仲裁所確定的救助報酬。
救助合同
隨著海上運輸和科學技術的發展，海上救助工作越來越多地由專業性的企業來承擔，為了進一步明確救助人和被救方在具體案件中的權利和義務，常常訂立救助合同。救助合同的一個重要作用是使救助人的志願行為變為有一定約束力的合同義務。因為船長對於航程中的船舶和船上所載貨物負有妥善照管的責任，所以如遇危險，船長有權代表船舶所有人和貨物所有人同救助人訂立救助合同。但在現代化的通訊條件下，船長在訂立合同以前總是儘可能徵得船舶和貨物所有人的同意。
有的救助合同約定，不論救助是否有效，被救方都要按約定的或固定的費率支付費用。這種合同，由於不採用“無效果、無報酬”的原則，屬於勞務合同的性質，主要由合同法的規定來調整。海上救助法律所調整的是“無效果、無報酬”原則的救助合同和無合同的救助。假使救助合同是在危險威脅的影響下達成的，而其條件或約定的報酬金額顯然極不合理，這種條件和約定可以被宣告無效或予以變更。多數救助合同不約定報酬的數額，而留待救助完成後通過協商或仲裁解決。
“無效果、無報酬”救助合同
內容繁簡不一，主要是：
（1）救助的標的（如某船和船上貨物）和救助完成後移交獲救財產的地點；
（2）遇險船有配合救助的義務並應允許救助人合理使用船上的機器、錨、鏈等裝置和物料；
（3）救助完成後，獲救財產的所有人應當及時提供適當的擔保，在提供擔保以前，不得移走獲救財產；
（4）不能就救助報酬的數額達成協議時，進行仲裁的地點、仲裁機構和仲裁程式。凡救助合同未規定的事項，應按法律規定辦理。
在國際上，使用最廣的救助合同標準格式是英國的保險人組織勞埃德保險社制定的。它規定適用英國法律，在倫敦仲裁，並規定了具體的仲裁程式。
中國國際貿易促進委員會海事仲裁委員會也制訂有“無效果、無報酬”救助契約標準格式，規定如有爭議由中國國際貿易促進委員會海事仲裁委員會按照該委員會的仲裁程式暫行規則仲裁解決。
海上救助法律的改革
由於通過海洋運輸石油產品的數量不斷增加，海洋環境保護問題日益受到重視。20世紀60年代以來幾起重大的海上油汙事故的發生，要求從保護海洋環境特別是防止或減輕油汙損害的角度來改革海上救助法律，以求進一步鼓勵對遇險的載貨油輪和可能汙損環境的其他財產的救助。為此目的，國際海事委員會受聯合國政府間海事協商組織委託，於1981年完成了新公約的起草工作。同時，英國勞埃德保險社於1980年修改了它的救助合同標準格式，正式使用。新的公約草案和合同格式都反映上述改革要求，一方面規定救助人在進行救助工作時有盡最大努力防止漏油或防止汙損環境的義務；另一方面規定，如果遇險的是載貨油輪或可能汙損環境的船舶或貨物，救助人只要沒有過失，即使救助失敗，也可以獲得合理費用的補償和一定的利潤（見海商法）。