農村客運發展報告
農村客運發展報告
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農村客運發展報告1
xx縣地處雲南省東南部，總面積為4004平方千米，全縣共有12個鄉鎮，129個村民委員會，1102個村（居）民小組。總人口50.5萬人，其中農業人口占總人口的87。9%，少數民族佔全縣總人數的42.1%，部分偏遠鄉鎮地廣人稀。
一、我縣農村客運市場的現狀
近幾年來，在縣委、縣政府的正確領導下，隨著農村公路基礎設施的不斷完善，我縣的農村客運得到了快速發展，自20xx年以來，新增許可的農村客運班線8條。目前鄉鎮通客車率達100%，行政村通客車率達76%，自然村通客車率相對較低，全縣還有18個自然村未通公路。全縣共有農村客運班線路18條，農村客運車輛297輛（其中19座中巴車110輛，28座的大巴車2輛，微型面的185輛），客座位3510座。
我縣的18條農村客運線路，其中有16條是以縣城為起點發車的，由縣城發往鄉鎮所在地的8條，由縣城直接發往行政村的7條，鄉鎮到鄉鎮之間的2條，由鄉鎮所在地發往行政村、自然村的僅有西二片區1條。××縣的農村客運基本形成了以縣城為中心，以鄉鎮為節點的農村客運網路，但從鄉到鄉、鄉到村、村到村的客運班線的發展才剛剛起步。目前未開通客運班線的地區，大量群眾出行主要依靠農用車、拖拉機、三輪車等交通工具，這些車輛載人存在著極大的安全隱患。
二、我縣農村客運發展難的原因
農村客運市場的發展受道路狀況、人口分佈、經濟發展水平制約，我縣農村客運市場整體上存在著客源分散、客流不穩定、效益不高的問題，靠市場自發力量難以使其健康、持續發展。
客運線路冷線、熱線反差很大。近幾年提出申請經營農村客運班線的，全都要求經營從縣城到鄉鎮所在地的線路，而這部分線路的運力經過幾年的發展目前已處於飽和狀態，而從鄉鎮到鄉鎮、鄉鎮到村、村到村之間的線路很少有人提出申請。
經過實地調查瞭解，目前存在出行特別難的地方，都是村與村之間距離較遠，路況差、人口少的地方。如江邊鄉的坡頭、新寨等村子，東山的細所、木龍等地，這些地方村與村之間距離很遠，村子的人口少，有的地方路況較差，不具備通行客運車輛的條件。而且除街天外，平時出行群眾很少。農村客運車輛的執行成本如果實載率低於60%，且不能保證穩定執行的話，也就是說不能保證每天至少執行一個趟次的話，經營是虧損的。這樣的線路就無人申請經營，也難以發展。這些地方在近幾年內發展農村客運難度很大。
因農村客運屬於短途班線，就我縣目前的情況來看，經濟效益不穩定。鄉鎮農村客運站點目前已建成的有8個，按現有的投資管理模式，進站發班都必須繳納相應的管理費，這就增加了農村客運車輛的。經營成本，在不能保證收益的情況下，客運經營者不願意進站發班。客運站的功能也就未能發揮起來，有5個農村客運站成了擺設。
自20xx年年底以來，××縣交通局聯合公安交警部門和安全監督部門對朋普、西二、彌陽鎮片區的鄉村道路進行勘驗考察，在考察過程中，發現新修的道路（沙石路面較多）路況還好，能達到通行客車的條件，但部分老路（使用2年以上的）因後期管養跟不上，路面、路基損壞較為嚴重，這也制約了農村客運的發展。
三、發展我縣農村客運的幾點建議
目前對農村客運的補貼僅有燃油補貼一項，而農村客運的冷、熱線經濟效益相差很大，這幾年的發放方式通常是按座位或按油耗比例發放，建議在以後的燃油補貼核算時，考慮冷、熱線的差別，適當提高冷線的補貼，以鼓勵經營者申請目前還未開通客運班線的路段經營農村客運，切實解決這些路段群眾出行難的問題。
為降低農村客運的經營成本，方便群眾，保證經營者的收益，建議政府按照進行車輛數給予客運站補貼，對進行發班的農村客運車輛免收管理費。
農村客運發展報告2
宜昌市夷陵區地處鄂西山區與江漢平原過渡地帶，山區面積佔四分之三，在新農村建設中，如何解決農民坐方便車、坐安全車、坐經濟車、坐舒心車，納入了地方人民政府和交通行政主管部門的重要議事日程，筆者根據區情，提出一些想法，與同仁共同探討。
一、客運市場發展在新農村建設中的作用
從中國目前的國情來看，提出新農村的建設，它的意義和作用非常明顯。其一，要全面建設小康社會，最艱鉅、最繁榮的任務是在農村，城市中除了下崗工人和低收入群體以外，絕大多數居民已經實現了全面小康。下一步全面小康能不能實現？關鍵就看農村。其二，是中國國情決定的，無論城鎮化怎麼發展，農村始終會有上億的農村人口在那裡生活。怎麼讓他們在那裡安居樂業，怎麼把農村家園建設好，讓他們也能分享現代化的成果。要保持平穩較快的發展速度，就得加快農村的發展，加強農村建設。
農村公路作為農村地區的基礎性、公益性設施，是建設社會主義新農村的必要保障，發展農村客運則成為了建設社會主義新農村的基礎工程之一，也是建設社會主義新農村的重要內容。
二、我區的客運現狀
（一）通達狀況，我區現有12個鄉鎮（街辦），222個行政村（居委會），3400多平方公里，51.5萬人，其中農村人口占80％。現有公路通車裡程3688公里，班車營運線路58條，營運里程2250公里。這58條線路中有10條的終點為鄉鎮政府所在地，有46條線路終點到村，貫穿了157個村（居委會），佔行政村總數的71％。還有65個行政村未有通客車，主要集中在西北山區。
（二）運力狀況，現有客運公司12家，客車378臺，其中從事農村客運的客運車輛310臺,5846座.日發班次758個，日傳送客運量4萬人次。
（三）站場建設狀況，現有二級客運站2個（夷陵客運站和太平溪港水陸客運站各一個），鄉鎮五級客運站現有2個（霧渡河、黃花），在建的2個（下堡坪、分鄉），擬建的1個（鄧村）。現有招呼站5個，擬建75個。現有候車棚27個，擬建50個。原有2個五級客運站（鴉雀嶺、土門）因為種種原因閒置。
三、存在的問題及其原因
（一）線路開不通。鄉村公路等級較低、通車裡程短、斷頭路多、維護不夠、通車數量少，有將近一半行政村未通等級公路，無法投放客運車輛，當地村民無車可乘，步行肩挑，出行困難。原因很直接，就是資金不足。但隨著農村公路建設速度的不斷加快，未來五年一定會有一個巨大的變化。
（二）經營者開不起。一是經營者投入大、效益低。農村客源分散，客運量呈週期性變化，農民以自然村莊散居，又受季節影響，實載率低。加上高額的稅費、油料和修理費用，使經營難於維繫。曾有牛坪的楊柳池、梅子埡、下坪太陽山等數條線路開班以後又停下來。二是有的鄉村線路開班以後，雙排小貨車、“面的”、摩托車等充斥其間，原本少得可憐的一點兒客源被低票價的非法營運車輛所截走。霧渡河至樟村坪線路上就有100多臺“小面的”和“皮卡”以假親戚、貨主的名譽等方式進行非法載客營運，長期以往，已開通的客運班車就自然而然地開不下去了。
（三）農民坐不起。鄉村客運線路里程短、路況差、票價相對高。山區農民收入少，往往為節省五毛一塊錢而改乘摩托車或者其它廉價的“黑車”，甚至繞“山間小道”步行趕集。
（四）乘客不敢坐。一是從事鄉村的客運線路大多道路等級低、彎多路急，行駛不安全；二是從事鄉村線路的車輛大多技術狀況差，有的車輛儘管通過了車輛技術檢測，但長期行駛“山間小道”，維修保養跟不上，車況令人擔憂；三是部分駕駛員駕駛技術和經驗不足，隨時可能出現事故。四是司乘人員服務質量較低，坑客、宰客、甩客現象時有發生，很多乘客不敢坐。
（五）村民出行難。一是客運站場設施薄弱，候車條件差。全區等級客運站數量少，大多數鄉鎮無等級站，只有簡易停車場，行政村基本沒有停車場，沿線居民點也沒有候車棚，村民只好在路邊候車，見到什麼車就坐什麼車，顧不了安全不安全。二是現有的客運班車，不適應村民隨時出行和攜帶農副產品的需要。
（六）黑車打不死。鄉村客運線路上的“黑車”大部分屬於當地村民自用的農用運輸車和摩托車，他們利用農閒時節非法載客，有生意的時候就撈一把，沒有生意或遇有執法檢查的時候就在家“休整”，靈活機動、隨叫隨走。即使被查扣，他們也會串通乘客（鄉里鄉親的）百般抵賴，造成取證難，執行難，受到處罰後，他們又會變本加厲。
四、幾點思考
加強農村客運基礎設施建設，逐步實現村村通，要想富，先修路，公路通，百業興。加強農村客運基礎設施建設，不僅是發展農村公路的重要條件，而且是發展運輸經濟、改善投資環境的必由之路。近年來，我區搶抓機遇，充分利用國家實施積極的財政政策，加大了農村客運基礎設施建設投入力度，取得了前所未有的成績，使我區通車裡程、通車質量和候車條件大大改善。
農村客運發展報告3
Xx縣位於雲南省東南部，總面積4004平方公里。全縣有12個鄉鎮，129個村委會，1102個村(居)群。總人口50.5萬，其中農業人口占總人口的87.9%，少數民族佔全縣總人口的42.1%。一些偏遠的城鎮人口稀少。
一、我國農村客運市場現狀
近年來，在縣委、縣政府的正確領導下，隨著農村公路基礎設施的不斷完善，我國農村客運發展迅速。自20xx年以來，增加了八條新的有執照的農村客運線路。目前，鄉鎮公交服務率為100%，行政村為76%，自然村相對較低，全縣仍有18個自然村沒有公路。全縣共有農村客運線路18條，農村客運車輛297輛(其中19座小客車110輛，28座大客車2輛，小客車185輛)，客運座位3510個。
我縣18條農村客運線路中，16條從縣城出發，8條從縣城到鄉鎮，7條從縣城到行政村，2條從鄉鎮到鄉鎮，只有1條從鄉鎮到行政村和自然村。XX縣農村客運網路已基本形成以縣城為中心、鄉鎮為節點的農村客運網路，但鄉鎮間、鄉村間、村村間的客運線路發展才剛剛起步。目前，在客運線路尚未開通的地區，大量人群主要依靠農用車輛、拖拉機、三輪車等交通工具，存在很大的安全隱患。
二、我國農村客運發展困難的原因
農村客運市場的發展受到道路條件、人口分佈和經濟發展水平的制約。我國農村客運市場總體上存在客源分散、客流不穩定、效率低下的問題。靠市場的自發力量很難使其健康持續發展。
客運線路的冷線和熱線反差很大。近年來，所有申請經營農村客運線路的人都要求經營縣城至鄉鎮的線路。但是經過幾年的發展，這部分線路的容量現在已經飽和，而鄉鎮之間、鄉鎮之間、村與村之間的線路申請的人卻很少。
據實地調查，目前出行非常困難，都是村與村之間距離較遠，路況較差，人口較少的地方。比如邊江鄉的坡頭、新寨村，東山的西所、龍牧村，村與村之間距離很遠，村內人口少，有的地方路況差，不具備過往客車的條件。另外，通常在街外旅遊的人很少。如果農村客運車輛運營成本低於60%，無法保證穩定運營，也就是說每天至少一次運營無法保證，那麼運營將處於虧損狀態。沒有人會申請這樣的線，發展起來會比較困難。近年來，這些地方發展農村客運非常困難。
由於農村客運是短途線路，根據我縣的現狀，經濟效益不穩定。目前，鄉鎮共有8個農村客運站。按照現有的投資管理模式，進站送班必須繳納相應的管理費，增加了農村客運車輛的運營成本。在收入無法保證的情況下，客運經營者不願意進站送班。客運站的.功能沒有發揮出來，五個農村客運站成了擺設。
自20xx年底以來，× ×縣交通局會同公安交警部門和安監部門對彭浦、Xi和楊冪鎮的農村公路進行了檢查和調查。檢查中發現新建道路(砂石路面較多)狀況良好，能夠滿足過往公交車通行條件。然而，一些舊道路(已使用2年以上)跟不上後期養護，路面和路基損壞嚴重，也制約了農村客運
三、關於發展我國農村客運的幾點建議
目前，農村客運只有一項補貼，但農村客運的經濟效益卻大相徑庭。近年來，分配方法通常是基於座位或油耗率。建議在未來燃料補貼核算中考慮冷熱線的差異，適當增加對冷線的補貼，鼓勵經營者在尚未開通客運線路的路段申請農村客運，有效解決這些路段人民出行困難的問題。
為了降低農村客運運營成本，方便群眾，保障經營者收入，建議政府根據在運車輛數量給予客運站補貼，免收在運農村客運車輛管理費。
農村客運發展報告4
發展農村客運是在農村公路大發展的的背景下提出來的，它是推進路運一體化程序，促進路運協調發展的重要舉措。
農村客運是傳統意義上的縣內班線客運的延伸和拓展，是指市區至鄉鎮村、鄉鎮村至鄉鎮村的班線客運。它是目前我區農民出行的重要甚至是唯一的交通方式。
一、基本情況
改革開放以前，確切地說是二十世紀八十年代以前，我區農村客運基本處於國有交通專業運輸企業獨家經營的局面；八十年代中期，在“有路大家行車”的政策引導下，農村客運因其開放成本較低、經濟效益相對穩定而吸引了眾多的個體經營者，他們在與交通專業運輸企業的競爭中逐漸取得了優勢，並佔領了整個農村客運市場，以大蓬車運輸為主的個體經營者開始“領跑”我區農村客運；進入90年代，隨著我區農村公路路況的改善和通行能力的提高，特別是實現鄉鄉通油路後，班車客運進入市場並佔據了通鄉客運的大量份額，一些大蓬車開始調轉“車頭向下”，以從事連鄉通村客運為主，但仍有部分大蓬車依然在從事通鄉客運；96年客運附加費調整後，農村客運市場運力過剩的矛盾凸現，為此，交通部門加大了管理力度，市場準入受到了嚴控，農村班車客運進入了相對平穩期；期間，隨著旅客和管理部門對交通安全的重視，大蓬車等農用車載客也呈漸退之勢。
目前，我區農村客運市場擁有運力1564輛，其中：
客運班車298輛，經營線路25條，鄉鎮通車率達96%（向陽、雙溪、孫埠未通直達班車）。
大蓬車等農用運輸車輛1266輛，其中連鄉通村車輛372輛。
從總體來看，以班車客運為主，以農用車載客為輔，以市區為中心，以鄉鎮為節點，連線城鄉、關聯鄉村的農村客運網路基本形成。但是，我區農村客運市場結構性矛盾十分突出，主要表現為“四多四少”：即經營主體多，規模經營少；通鄉運力多，通村運力少；農用車輛多，客運班車少；停靠地點多，客運站場少。
當前，隨著國家對“三農”問題的高度重視，農村客運市場面臨難得的發展機遇：
一是農村公路通達深度和通暢程度的不斷提高，將為農村客運提供堅實的發展平臺；
二是《道路交通安全法》的施行，農用車載客將被嚴禁，為農村客運市場運力結構調整提供了有利的契機；
三是交通部農村客運網路化試點工程的推行，為發展農村客運指明瞭方向；
四是交通部的路運一體化發展戰略，將為發展農村客運帶來諸多優惠政策。
對此，我們要抓住難得機遇，把握有利時機，加快農村客運市場的發展。
二、指導思想
以“三個代表”重要思想和黨的十六大、十六屆三中全會精神為指導，堅持“立足需求、合理佈局，政策引導、市場運作，集約經營、規範管理，路運協調、安全經濟”的原則，以貫徹落實《道路交通安全法》為契機，以結構調整為主線，不斷提高市場的集中度、班車的通達度、鄉村的關聯度、站場的覆蓋度，確保我區農村客運市場在穩定中發展。
三、發展目標
總體目標：以為廣大人民群眾提供安全、經濟、便捷的運輸服務為前提，以滿足人民的基本出行需要為出發點，推行農村客運公司化經營，提高農村客運抗風險能力，最終實現村村通班車。
近期目標：
針對四多四少，著力提高四度，全面落實四化
客運車輛標準化、客運線路網路化、經營主體公司化、鄉鎮站場有形化。
1、客運車輛標準化：嚴禁貨車、農用運輸車和拖拉機從事客運。大力推廣適合農村客運實際的新車型，儘量實行“一線一型”。
2、客運線路網路化：形成以市區為中心、鄉鎮為節點，輻射到村的農村道路客運網路。
3、經營主體公司化：大力推行農村客運公司化經營，要求經營農村客運必須具有企業法人資格。（一線一司和一區一司）
4、鄉鎮站場有形化：努力實現鄉鎮有站、集鎮有嘗大路有棚、小路有牌。
四、主要措施
1、最佳化運力結構，實行客運車輛標準化：嚴禁貨車、農用運輸車和拖拉機從事客運。結合運力置換，大力推廣適合農村客運實際的新車型，儘量實行“一線一型”。
2、合理佈局線路，實行客運線路網路化：運力置換後，客運班車勢必增加，通鄉線路競爭加劇，新、舊的運力難以完全融合，統一排班、滾動發班難度加大。因此，要充分調研本地區農村客源的流量、流向、流時的規律性變化，透過合理佈局線路，分流運力、均衡運量；採取定區域經營模式，鼓勵熱班通村，捆綁經營；注重通鄉班線和連鄉通村班線在班次、時間、站點上的協調銜接，減少乘客的中轉環節和換乘費用；對村村間、村鎮間運營的客車，可不執行定班、定線、定點的“三定”原則，實行“雙日班”、“趕集班”等形式，保證了偏遠鄉村村民的出行需求，又提高了車輛實載率。
佈局原則：加密幹線、輻射支線，開通環圩公交線、增闢連鄉通村線，構建“XO”型農村客運網路。
1、加密主幹線。主幹線是指市區至鄉鎮的客運班。
（1）、線路加密：增開宣州———向陽、孫埠，實現真正意義上的鄉鄉（鎮鎮）通車。
（2）、班次加密：是指加密單位時間內的發車班次。
兩個指標：一是實載率控制在60%以上，發車10—20分鐘。
2、保障連線線。連線線是指鄉鎮至鄉鎮的班線。形成以小城鎮為中心，與主幹線相匹配，上下銜接，干支結合、四通八達、完善最佳化的公路交通網路。
3、發展旅遊線。旅遊線是
指市區至旅遊景點的班線。
4、增開環圩線。金寶圩環圩公交。
5、鼓勵通村線。鄉鎮至村的辦線。
6、整合運力資源，推行經營主體公司化：大力推行農村客運公司化經營，要求經營農村客運必須具有企業法人資格。（一線一司和一區一司）；而原經營者則可以由中標企業進行整體收購，收購價格主要由車輛殘值和經營補償兩部分組成，也可以對經營者車輛殘值及經營收益進行評估，作為股份，進入公司參股經營，原經營者可作為股東，與企業參股方實行利益共享。
7、完善市場功能，推進鄉鎮站場有形化：努力實現鄉鎮有站、集鎮有嘗大路有棚、小路有牌。
原則：依託基層交管站、實行前場後站式；結合通達建設，推行站場公用型。公用型站場建設要調動社會各方面力量，按照“誰投資，誰受益”的原則，採取公建公營、公建民營、民建民營等方式，鼓勵各種經濟組織和個人投資、合作、入股站場建設。
（一）、大力推行公司化經營
整合運力資源，推行公司化經營，提高農村客運經營者的抗風險能力和經濟效益，提高服務水平。在試點過程中，有的地方整合運力資源，對農村客運經營主體進行公司化改造，實行統一站點、統一車型、統一結算、統一服務標準，使農村客運經營者的抗風險能力和經濟效益大大提高；有的地方積極引導骨幹運輸企業堅持“車頭向下”，鼓勵企業兼併收購，組建區域性或線路股份公司，實現片區集約化經營和冷熱線協調執行。
理論上可行、趨勢上必行、操作上難行。
統一站點、統一排班、
公司化管理的三種模式：
1、依託公司。汽運公司。（緊密型）
2、組建公司。交服公司。（緊密型）
3、車主自治。一線一司，車主自治。（鬆散型）
（二）、最佳化運力結構，
運力置換
農村客運運力適應客源集散需求，客運運力均為適合當地道路和地理條件的、列入國家客車生產名錄的客運車輛；
原則：統一指導車型、調控置換比例、確保人暢其流。
1、以市區為起訖點的。
2、連線鄉鎮村的。
（三）、線路佈局
形成較為嚴密的農村客運班線網路，大力提高班線輻射範圍和通達深度，最終實現“村村通班車”；
在運力佈局上，要充分調研本地區農村客源的流量、流向、流時的規律性變化，在此基礎上統籌安排，避免棄冷線、爭熱線和擠幹線的做法；
原則：加密幹線、輻射支線，開通環圩公交線、增闢連鄉通村線，構建“XO”型農村客運網路。
加密主幹線、保障連線線、發展旅遊線、增開環圩線、鼓勵通村線。
透過線路的合理佈局，分流運力、平衡運量、提高通達、形成網路。
1、加密主幹線。主幹線是指市區至鄉鎮的客運班。
（1）、線路加密：增開宣州———向陽、孫埠，實現真正意義上的鄉鄉（鎮鎮）通車。
（2）、班次加密：是指加密單位時間內的發車班次。
兩個指標：一是實載率控制在60%以上，發車20分鐘。
2、保障連線線。連線線是指鄉鎮至鄉鎮的班線。形成以小城鎮為中心，與主幹線相匹配，上下銜接，干支結合、四通八達、完善最佳化的公路交通網路。
3、發展旅遊線。旅遊線是指市區至旅遊景點的班線。
4、增開環圩線。金寶圩環圩公交。
5、鼓勵通村線。鄉鎮至村的辦線。
（四）、重視鄉鎮客運站點建設
客運站場是“路網的介面、市場的門口、形象的視窗。”鄉鎮客運站點建設是農村公路建設的重要內容，是推動路運一體化的重要環節，
在客運站點選擇與建設上，應與當地農村集市相結合，形成以站帶市、以市養站、干支相接、長短配套、輻射城鄉的農村客運服務網路。
三是加快農村客運站點建設。透過加大農村公路建設投入，加快農村公路網建設，加大農村客運站點建設投入，完善農村客運基礎設施，為農村運輸發展打下良好的基矗同時，牢固樹立“路、站、運一體化”思想，將農村客運站點設施與農村公路建設統一規劃、同步設計、同步建設，實現統籌兼顧、協調發展。
八、重視鄉鎮客運站點建設，推動路運一體化。鄉鎮客運站點建設是農村公路建設的重要內容，是推動路運一體化的重要環節，各地要重視鄉鎮客運站點建設，透過試點，研究探索鄉鎮客運站點建設標準、資金來源、組織實施、站點管理等方面的問題。在制定農村公路建設發展規劃時，要統一考慮農村客運站點的佈局，抓好農村公路與鄉鎮客運站點的同步建設，為實現“路運一體化”創造條件。
建設一批方便群眾、有利管理的客運場站點。
原則：依託基層交管站、實行前場後站式；結合通達建設，推行站場公用型。努力實現鄉鎮有站、集鎮有嘗大路有棚、小路有牌。
1、農村站場：調動社會各方面力量，按照“誰投資，誰受益”的原則，採取公建公營、公建民營、民建民營等方式，鼓勵各種經濟組織和個人投資、合作、入股站場建設。
2、市區站場
發展農村地區道路客運是一項長期、艱鉅而複雜的任務。
初步形成以市區為中心、鄉鎮為節點，輻射到村的農村道路客運網路。
進退有序、
有效銜接；整合資源，調整結構；整體推進，平穩過渡。
以嚴禁貨車、農用運輸車和拖拉機從事客運為切入點，以發展農村客運為中心，按照進退有序、有效銜接；整合資源，調整結構；整體推進，平穩過渡的方法，因此，發展農村客運事關農民出行需要、事關農村經濟發展，同時，要樹立“公路建設是基儲發展運輸是目的”的思想，統籌發展農村公路與農村道路運輸。對具有符合技術標準的公路、具備通車條件的地方，要及時投放運力，保證只要路修到家門口，班車就能通到家門口，農民脫貧致富奔小康的步子就能走出家門口。