中心漁港水域通航風險及安全管理論文

　　摘要：文章從港區管理的角度出發，分析了商船、遊艇、漁船同時利用一條航道航行的安全隱患，提出在容易管理的港區內部劃分水域，實行商船、遊艇和漁船空間分隔，嘗試了從源頭出發解決商漁船的碰撞難題。

　　關鍵詞：通航風險中心漁港漁商船混行安全保障

　　0引言

　　商船與漁船航行安全生產是一個全球性的研究和實踐難題，表現為商船與漁船在某一水域混行，由於船舶操縱效能、避碰時機不當，出現海上安全事故。天津市中心漁港坐落於濱海新區漢沽附近，《天津市中心漁港經濟區港口總體規劃》對中心漁港的總體規劃定位為“天津市中心漁港經濟區多功能港口，兼具漁業、商業、旅遊功能，滿足北方冷鏈物流與水產品加工集散中心的需求，並打造成為北方遊艇產業中心”的現代化港口。隨著中心漁港港口建設，配套設施不斷完善，通航條件逐漸完備，港口開港運營的前提正在逐步實現。中心漁港開港營運後不僅商船通航，還將存在大量漁船進出。遠期，隨著港區建設和發展，進出中心漁港船舶流量增加，船舶型別呈現多樣化，將出現商船、遊艇和漁船等多種船型進出港口。由於船型差異，漁船、遊艇和商船在進出港航行時相互干擾，船舶航行相互影響明顯。如何保障船舶進出港航行的安全成為中心漁港開港營運的先決條件，更是港區政府部門、海事主管機關和港區運營部門亟須解決的重要問題。

　　1研究水域概況

　　1.1碼頭

　　中心漁港分為西側作業港區和東側休閒港區兩部分。西側作業港區已建成6個5000DWT泊位。其中，位於作業港區北港池北側和西側的4個泊位為漁業泊位，用於停靠漁船；位於垂直西側岸線的突堤兩側的2個泊位為商用泊位，用於靠離泊遠洋捕撈船；另外，2個工作船泊位位於北港池東北側，用於停靠工作船。處於規劃時期的.有漢沽海事工作船碼頭，位於已建的西擋沙堤內側。休閒港區碼頭未建，規劃建設遊艇泊位。開港後將可能形成漁船、遊艇和商船處在同一港區的情形。

　　1.2航道

　　中心漁港航道有一條2000t級單向臨時航道，航道總長度約8271.5m，從擋沙堤口門處分為港內臨時航道及港外臨時航道。港內臨時航道總長度6107m。航道自里程0+000（港區北側5000t級泊位碼頭前沿線）處沿與擋沙堤軸線平行方向（向東南延伸，至航道里程1+450處逆時針方向偏轉9°，後平行於東西擋沙堤軸線向東南延伸至擋沙堤口門。港外臨時航道長約2164.5m，港外臨時航道位於擋沙堤口門外，其中心線北端，與港內臨時航道銜接，並逆時針旋轉8°至里程6+786，然後順時針旋轉8°至臨時航道盡頭8+271.5。航道底70.0m寬，航道底標高-4.0m，設計航道邊坡為1:5。

　　2通航風險分析

　　中心漁港僅有一條臨時航道供船舶進出港，該航道可滿足2000t級商船乘潮航行。若商船、遊艇、漁船同時利用航道航行，即“混行”航道，則給漁船、遊艇與商船的航行帶來很大安全隱患：1）中心漁港活動漁船數量多，交通流量較大，漁船進出港區頻繁，除休漁期外的捕撈作業漁船日均密度很大，特別是休漁期剛結束的一段時間，漁船數量可能高達幾百艘。同時，在旅遊季節，從事休閒娛樂的休閒漁船每天流量高達幾十次甚至上百次；2）漁船頻繁可能穿越航道，發生搶佔航道、爭搶大船船頭等危及商船進出港的行為。且多數漁船船員素質較差，安全意識淡薄，特別是港區存在一些外地漁船，對中心漁港通航環境不熟悉；3）中心漁港港區還經常出現“三無”船舶，此類船舶船員綜合素質較低、通訊無法溝通。在進出港時，此類船舶時常出現搶佔穿插航道的現象，很難確定其動態，加之夜間此類船舶往往不開航行燈，給船舶尤其是商船進出港帶來巨大的安全隱患；4）遊艇操縱效能好、航速快、航行靈活。基本達到20kn以上，高速航行帶來很大安全隱患，且船長往往憑經驗，不按《1972國際避碰規則》進行避讓，容易造成緊迫局面，存在較大安全隱患；5）作為新建港口，中心漁港水上安全監管配套設施尚未完善，只能利用天津港的現有配套設施：一是現階段天津VTS無法實現對中心漁港有效監控；二是目前天津VHF通訊系統較為繁忙，難以對中心漁港施行有效的“專港專管”；三是商船與漁船使用VHF頻道不一致，且漁船具有無序航行的特點，海事機關無法有效聯絡漁船。

　　3通航安全保障建議

　　結合中心漁港航道（商港航道已確定，漁港航道處於規劃建設階段）、港池水域和碼頭分佈等現狀條件，為消除或緩解商船、漁船和遊艇在同一水域“混行”產生的風險，建議將中心漁港劃分為商港管理水域和漁港管理水域兩部分。

　　3.1擋沙堤水域劃分

　　中心漁港東、西擋沙堤間距約500m，其間水域供商船、漁船和遊艇航行，現階段已佈設一條臨時航道。為避免擋沙堤間水域商船、遊艇與漁船“混行”，應在現有臨時航道東側增設一條漁港航道，用於漁船航行；保留現有臨時航道，作為商港航道（西側）用於商船、遊艇航行。充分考慮現有航道佈設情況以及未來漁港航道規劃，將擋沙堤間的水域劃分為商港管理水域和漁港管理水域兩部分，西側約350m寬水域為商港管理水域，東側約150m寬水域為漁港管理水域。其中，商港航道位於商港管理水域；漁港航道位於漁港管理水域。在對擋沙堤水域進行劃分之後，下一步應針對漁港航道開展航道建設工作。

　　3.2作業港區港池水域劃分

　　商船沿西側商港航道進出作業港區港池，漁船利用東側漁港航道進出作業港區港池，共用港池水域航行，則將出現作業港區港池內商船、漁船“混行”。作業港區南港池東西向寬度（除突堤外）在540m~800m之間；突堤處港池東西向寬度約280m；北港池東西向寬度約450m，南北向長度338m。為避免在作業港區港池內商船、漁船混行發生碰撞事故，建議將作業港區港池（南港池和北港池）劃分為兩部分管理水域：1）南港池：南港池東側水域（原則上以現有臨時航道東邊線為界，距防波堤隔堤約100m~230m寬度範圍）定義為漁港管理水域，用於漁船航行、活動；南港池西側水域（距碼頭岸線440m~570m寬度範圍）定義為商港管理水域，用於商船航行、作業。2）北港池：突堤北側現佈置一個2000t級商業泊位，將北港池主要水域設定為漁港管理水域，北港池其他水域設定為商港管理水域。

　　4結束語

　　商船與漁船航行安全生產是一個全球性的研究和實踐難題，商船與漁船在某一水域混行，由於船舶操縱效能、避碰時機不當，出現海上安全事故。本文從港區管理的角度出發，分析了商船、遊艇、漁船同時利用一條航道航行的安全隱患，提出在容易管理的港區內部劃分水域，實行商船、遊艇和漁船空間分隔，嘗試了從源頭出發解決商漁船的碰撞難題。

　　參考文獻

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